編按：偏鄉移動困境，正衝擊高齡社會下的基本生活權利，從一傘多模平台到TTGO示範計畫，移動治理不再只是交通問題，而是串連健康、照護與災防的關鍵樞紐，讓偏鄉不再「名義有線，實際無車」。
偏鄉問題，為何要從移動著手？
偏鄉高齡化與交通可近性不足，正成為地方發展的結構性瓶頸。許多山區居民為了看一次門診，往返動輒數小時、花費數千元；對外公車僅零星班次，錯過一班，便得苦候半天。台灣今年已正式進入超高齡社會，65歲以上人口逾兩成，交通資源的稀疏與不均，使偏鄉社會問題更形迫切。
歐盟「智慧鄉村」（Smart Villages）倡議明確指出：移動是基本自由，也是取得工作、教育、醫療與社會互動的基礎。其精神並非只強化公車路網，而是鼓勵在地社群主導，以數位與社會創新方法，補足弱勢地區的「最後一哩」。
本文借鏡歐盟Smart Villages與SMARTA（Smart Rural Transport Areas）的方法論，對照審計部在《113 年度中央政府總決算審核報告》中對「幸福巴士」的檢討，並以台東TTGO的經驗為例，提出可複製的偏鄉運輸治理架構：「一傘多模平台＋小型轉運樞紐＋固定梯隊×DRT×救災動員」，以「移動平權」帶動健康照護、社會連結與區域韌性。
問題解構：偏鄉移動的四個斷點
一、空間與時段斷裂。人口稀疏、距離遙遠、需求分散，固定路線、固定時刻，難以涵蓋日常起伏，門診尖峰、夜間返家與跨區轉乘尤其缺口明顯。即便整體涵蓋率被拉升，許多村里仍「名義有線、實際無車」。
二、制度斷裂。長照、交通、社政、衛政各自為政，補助規範與在地需求錯位；有補助不等於有車可用，「不得重複補助」等行政限制，反而卡住跨局處協作。
三、照護斷裂。多數長者的出行是一段「看診—取藥—少量採買—返家」的完整旅次。若缺乏小樞紐與「延伸一站」，就被迫多次出門、風險倍增，交通體系與照護體系形同兩張不相連的網。
四、數位與治理斷裂。長者多偏好電話與窗口代訂，但平台派遣、資料整合、結算稽核又需要數位化；前台若無「人」與社區據點，後台再聰明的系統也難落地。傳統由上而下的治理，亦壓縮了社群與跨域夥伴的參與空間。
方法論與架構設計：從Smart Villages到在地化模型
Smart Villages／SMARTA的關鍵，不是「再加幾條線」，而是由下而上地整合多元運具與社會資源，讓「能搭得到」優先於「有沒有線」。在台灣城鄉地理分散與六都和非六都資源極度不均的政策脈絡，筆者建議以下幾大方向供相關施政單位參考：
一、一傘多模平台（One-Stop Multi-Modal Integration）
有別於目前幸福巴士以鄉鎮為主體性，改以縣市政府的層級為單位，建構單一平台統籌預約、派遣、結算與客服，將偏鄉公車、幸福巴士、幸福小黃、長照專車、復康巴士、社區共乘與志工接送等，以移動弱勢者接送為主的社會福利交通工具納入同一傘下，提供「一站式」資訊、訂位與支付。前台保留電話與據點代訂，後台完成數據治理與績效監測，兼顧長者、身障者、偏鄉獨老的友善與營運效率。
二、小型轉運樞紐（mini-hubs）
在村里級、鄉鎮級、區域級布設微型樞紐：村里級據點（社區中心、超商、廟口、教會……）方便就近候車與代訂；鄉鎮級樞紐銜接衛生所、學校、日照中心與郵政物流；區域級樞紐連結火車站、醫院與民眾常出入的公務辦公單位為核心。以「微血管—動脈」架構，讓旅次得以階梯式完成。
三、固定梯隊×DRT×救災動員
保留必要的固定班（服務穩定需求與基本安全網），以 DRT（需求反應式運輸）補足「最後一哩路」的門到門接送（door-to-door service）；並將平時接送的車輛和司機納入災時應變模組，於豪雨、坍方、災難發生時，可以迅速轉為疏散與物資配送。平時即演練，災時能轉換，讓運輸同時具備效率與韌性。
台東TTGO：政府向民間買服務、在地人服務在地人的治理實驗
「TTGO台東預約接駁服務」被視為偏鄉交通創新的關鍵實踐案例，其推動模式代表了一種由地方政府主導、中央政府支持、民間組織執行的「由下而上」治理轉型。該服務自試辦起即秉持兩項核心原則，成為制度創新的關鍵路徑：
第一是「政府向民間買服務」的治理機制。相較於傳統幸福巴士由中央先核定相關預算（車輛成本、人事成本、營運補貼）、營運路線與站點的審核，再委由鄉鎮單位執行預算的「補貼虧損」模式，TTGO採取績效導向的外包模式，由民間組織先投入車輛、司機人力與各式配套措施來提供服務，並透過「成功服務、成果付費」（pay for success）的方式，由政府依據實際接送績效撥付補助，實現資源投入與服務成效的連動。此一模式提升了營運效率，也讓民間得以靈活調整車輛調度與服務設計。
第二是「在地人服務在地人」的治理原則。TTGO在台灣十幾個鄉所部署接駁的車輛，全部聘用在地中壯年族群擔任司機，讓原本賦閒在家的居民透過接送服務獲得穩定收入，也讓服務使用者能由熟悉地緣的司機照顧其通勤與就醫需求，強化社區內部的信任與支持網絡。營運團隊進一步串聯長照接送、物資配送、地方創生、志願服務與社會大眾的公益車資捐款，讓同一輛車具備「載人、送物、陪伴」等多重功能，創造出移動照顧、社區互助與經濟機會的正向循環。
透過這套「公私協力、在地為本」的營運架構，TTGO已由中央政府國發會提撥計畫型預算試辦兩年後，將於今年年底正式轉為台東縣政府年度編列預算的常態性服務，成為偏鄉交通治理思惟轉型的重要參考案例，也為其他縣市示範了「政府不必事事親為，而是提供舞台讓地方力量發揮」的政策新思惟，讓地方真正長出屬於自己的生命力。
政策反思與建議：從幸福巴士2.0邁向3.0
審計部的結論，並非否定「幸福巴士2.0」的補貼政策本身，而是提醒：「高涵蓋率≠高可近性」。當前幸福巴士仍以「涵蓋率、路線數、乘車人數」作為核心KPI的2.0思惟，難以回應「稀疏—遠距—分散—彈性」的偏鄉日常。面對台灣未來的「少子、高齡、科技」三大不可逆的社會大趨勢，建議中央與地方政府可共同攜手走向「幸福巴士3.0」，並思考從以下三大方向來轉型升級：
1.指標升級：以人本成效為核心。由「路網覆蓋」改為「家戶可近率、弱勢到達率、完整旅次完成率」；將空駛與低效路線導入DRT，讓「有出車就載到人」成為常態。
2.架構升級：從「營運虧損」補貼到有效「購買服務」。以由中央政府全部買單的現有虧損補貼模式（含公里數補貼與車輛採購），導入成果導向（Pay for Success），把資源投向真正被使用、能創造真正出行與社會效益的服務。
3.治理升級：跨域整合與法規微調。設置「偏鄉移動整合」的跨部會整合機制，串聯交通、衛福、社政、教育與災防；持續鬆綁偏鄉多元運具與共乘規範，允許合法載人兼載物，提升每趟次社會效益。
4.思惟升級：前台人情＋後台數據。保留電話預約與據點代訂，降低長者門檻；同時以平台化完成派遣、結算與稽核，逐步公開匿名化的利用率、準點率、滿意度等資料，納入PDCA滾動修正。
5.韌性升級：把救災寫進平時。在「固定梯隊×DRT×救災動員」的班型設計中，預先定義災時轉換流程與責任分工，讓偏鄉運輸在非常時刻即刻成為緊級救災部隊。
6.服務升級：幸福巴士3.0試點。以TTGO型的縣府平台為基底，選定一至兩個非六都偏遠縣市推動「智慧鄉村移動」的示範；累積更多執行經驗與試錯，逐步形成開放式的開源偏鄉資訊平台系統模組，朝向可複製、可擴散的政策模組，以利未來的推廣。
移動力就是偏鄉福祉的放大器（Mobility as a Multiplier）
在偏鄉，移動不是交通主管單位的單一業務，而是人民社會福祉的放大器：一旦可近性被打通，入宅醫療可及性提升、長照負擔下降、社會參與恢復、在地經濟與災時韌性隨之疊加。當政策從「供給端拉高涵蓋率」轉為「需求反應式的有感服務」，當「一傘多模＋小樞紐＋固定梯隊×DRT×救災動員」成為日常運作，偏鄉的移動權利才真正可被看見、被實現。升級後的幸福巴士3.0價值，不在於再多幾條線，而在於讓每一條「看得見的路線」背後，都有一張「看得見的人」的生活地圖。以嚴謹且務實的態度，讓中央當平台與規則的提供者，地方做協調者，民間社群成為主體，市場與公益各展所長，才是台灣偏鄉移動治理的轉型契機，也是通往真正移動平權的必要路徑。
註：本文參考並引用了審計部決算報告、交通部、國科會等公開資料，以及台東TTGO團隊實務經驗分享等內容，內文皆屬筆者根據歐盟Smart Villages/SMARTA理念所進行之分析與建議。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為逢甲大學社會創新暨永續碩士在職學位學程特聘教授）
