偏鄉交通的問題或許難以一蹴而就，但只要方向正確、機制設計得當，透過「Pay for Success（按成果付費）」這個創新引擎，筆者深信，我們終將一步步打通偏鄉交通的最後一哩路，實現真正的行動正義。
偏鄉運輸困境下的現行政策
在台灣幅員遼闊的偏鄉地區，因地廣人稀與高齡化等結構性問題，公共交通長期處於服務匱乏狀態。為改善偏鄉「最後一哩路」的移動困境，交通部近年推動「幸福巴士」與「幸福小黃」等補助計畫，意圖提升運輸涵蓋率。官方數據指出，偏鄉公共運輸服務已涵蓋超過九成鄉鎮，表面成效亮眼，但實際上，離居民真正需求尚有一段不算短的距離。許多偏鄉民眾仍然反映，雖然「看得到」有車，但「用不到」的情況屢見不鮮——班次稀少、預約不便、無法即時、也難及戶，長者就醫與日常出行仍舊困難重重。
了解真實的制度設計之後，發現目前的偏鄉交通補助，仍多採取政府補貼公所或業者申請接送路線，再提供車輛或營運經費的形式。例如，各鄉鎮或客運業者可申請購車經費、雇用司機巡迴服務；對行動不便者，則補助計程車業者提供無障礙接送。然而，這種「供應端補貼」模式存在三大顯著問題：
使用率低落：許多幸福巴士因班次不符當地作息而乏人問津，導致「車開出去了，卻沒有人搭」的情形，即便空車行駛仍可申請補貼。政府著重在「開了幾條路線、跑了多少班次」，卻忽略服務是否真的到得了家門、夠不夠方便。筆者長期主張，「家戶到及率」才是檢視偏鄉交通實效的關鍵指標，而目前多數地區距離這個標準仍遠。
供需脫節、資源浪費：交通部曾推動「噗噗共乘」公益運輸，由非營利組織營運、全職司機駕駛、車輛靠募款購得。雖具初衷，卻因仍以供給為導向、缺乏誘因吸引更多駕駛加入，導致服務未普及，最終逐漸退場。在一些社區，即便有意願服務的白牌車司機存在，卻因法規限制只能非營利運作，無法擴大規模。政府資源重複投注於公車與計程車，卻忽視在地運力的整合與多元應用。
缺乏民間投入與永續性：目前多為一年一聘的短期補助計畫，地方與業者對中央補助嚴重依賴。加上票價低廉甚至免費，一旦補助中斷，服務立即難以為繼。加上車資核銷程序繁瑣、補助常年延遲支付，民間業者參與意願自然偏低。整體而言，政府「養不起又丟不下」，陷入效率與永續兼失的困境。
以「成果付費」解套：轉變補助思惟
要破解政府無力、市場無感、民眾無助的三重困境，筆者建議可以改由「補貼供給」轉為「購買成果」。這正是「按成果付費」（Pay for Success）的核心精神，也是一種正在全球興起的社會服務融資模式。
也有人稱按成果付費為「社會效益債券」，是一種為社會服務融資的創新模式，在全球各地日漸盛行。英國於 2010 年，已推出第一項社會效益債券。按成果付費是一種公私營合作模式，透過績效為本和契約方式為社會服務融資，令政府可與表現卓越的社會服務營辦方合作，利用私人投資以發展、協調或擴展有效的項目。這一系列合約安排，通常由中介機構促成，投資者於合約生效當下提供項目所需的資金，以改善社會成效；而委聘人／付款人（通常為政府）則視乎社會服務營辦方所達致的社會成效，並由獨立評核者核證後，向投資者支付所投入的資金，或是加上財務回報。這種模式借助投資者分擔風險，以促成更多政府財政預算尚未能涵蓋的創新或預防性項目。
這種模式，本質上是一種公私協力，政府根據具體的社會成效支付費用，由獨立第三方驗證成果。民間團體可先由投資人籌措資金推動創新項目，當成果達標，政府再依約付款，甚至給予回報。藉此，政府風險降低、創新空間加大，民間也願意投入資源，開展先導性或預防性社會服務。
若能將此模式導入偏鄉交通政策中，則代表政府將不再只是補貼車輛或里程，而是直接「購買服務成果」。筆者研究偏鄉交通和長照接送，台東縣的 TTGO 偏鄉預約接駁系統，是筆者近年來在東台灣偏鄉推動的交通創新案例，可以算是半套的「按成果付費」案例（因為沒有向投資人籌措資金，也沒有藉由第三方組織進行成果驗證），但相信仍有參考價值。
台東TTGO：從「補助虧損」走向「採購服務」
TTGO源於 2022 年花東地震後的接駁經驗，縣府整合公路局與國發會資源，委託逢甲大學小驢行社企和微光行動協會共同推動，以「購買服務」方式來執行預約共乘接送。起初，由於規定乘客需兩人以上成行、需提前兩日預約且不得跨鄉鎮，使用率低迷。經過地方不懈爭取，交通部終於在 2024 年允許單人也可叫車、可跨鄉鎮接駁並直達縣城醫院與賣場。限制解除後，TTGO服務才真正被偏鄉民眾採納。過去一年多的營運數據顯示，偏鄉居民最大的出行需求確實是往返縣市中心就醫購物，如今平台能滿足此需求，載客量明顯提升。
筆者所創辦的微光行動協會，從TTGO的實證經驗深深體會到：若無利可圖，偏鄉不會有業者願意服務。當初顧慮的載具競爭問題實屬多慮——在這些偏遠山區，商業計程車原本就不存在，談何競爭？因此建議政府更應勇於放手，讓地方因地制宜創新。TTGO 由學界、地方政府與中央合作推動，先行投入技術開發和試營運，是一種政府引導下的「以人為本」交通創新。筆者參與該計畫過程中體會到：中央若能以成果契約形式給予地方更多自主權與彈性，只要最終達成服務目標，過程中允許試錯調整，將大大提升創新的成效。
微光行動今年（2025）也獲得裕隆集團旗下的裕融 ESG 支持挹注，持續擴大偏鄉的服務量能，今年將進入新北市的貢寮區和雙溪區，進行「食醫助行」的偏鄉整合式移動服務。若中央交通部或新北市政府能參與其中，透過社會投資方式投入經費並設定績效目標，例如，半年內偏鄉長者就醫率提升X％、共乘率提升Y％，那麼民間資源（如裕隆集團）將更有信心加碼投入，服務模式也能更快複製到全國其他偏鄉。此外，另一個由逢甲大學「小驢行」所推動的長照交通平台在偏鄉的實踐，也提供了寶貴經驗。該平台結合交通、醫療、食物（惜食）與社區照顧，專為偏鄉長者與弱勢設計了一套綜合移動服務模式。司機身兼接送與照顧雙重角色，除了送老人家就醫，回程順道載物資、送餐到部落，一趟車多種任務，一舉數得。這種跨域服務模式打破了傳統部門分割，在成果付費觀點下意義重大：因為政府完全可以只問「有多少老人順利就醫、拿到物資」，而不問是哪個部門的車達成的任務。
TTGO的多年實證經驗，提供以下幾點可供政策參考的具體建議：
按實際運輸成果付費：現行以班次或里程計補貼，應改以乘客接送人次或實際行程為基準。比方說，接送一位長者往返醫院一次，政府補貼固定金額；服務一位行動不便者成功完成出行，給予額外獎勵。讓「服務KPI」取代「發車KPI」，業者自然會提升服務品質與招攬意願。以台東TTGO平台為例，政府補貼票價50％，等於幫民眾「支付」一半的車資費用；並且唯有實際有乘客，政府才支付補助給業者，避免資源無效浪費。
導入競爭機制，激發創新能量：政府可將部分偏鄉運輸經費採「打包競標」或「社會影響契約」模式，邀請民間提出整合創新方案。選定特定縣市為示範點，民間先投入資金營運，如整合當地小黃、客運、綠牌車等資源建置平台，若達標即獲酬金或部分分潤。如此一來，民間有目標、有回報，政府則僅對成果買單，雙贏。TTGO就是在2022年玉里大地震因緣際會所衍生的偏鄉創新服務，該平台可以同時進行市區計程車、幸福巴士、幸福小黃、偏鄉綠牌車…等多元車輛的統一接單和聯合派遣。
放寬法規、鼓勵在地參與：交通部已開放地方可設立小型市區客運業（幸福巴士2.0），但若營運收入難以支撐，仍難激發地方動能。建議進一步鬆綁，如開放混合車輛與不同補助的共用、整合長照、復康、一般接送等資源，並依據服務成果給予獎勵補貼。讓當地人掌舵營運，自然最能掌握鄉親所需，交通服務才能落地長存。以TTGO為例，就是開放給民間非營利組織和在地司機自備車輛，同時對外募集民間車輛（例如，中華電信免費捐助五台二手車，做為偏鄉接送之目的）來提供全縣的大範圍跨鄉鎮接送。
整合多元服務，推動一體化補助：偏鄉交通需求橫跨通勤、醫療、社會參與、物流甚至觀光，卻分屬不同部門與補助。應推動「一站式整合平台」，補貼方式也可改為統一按成果請款，避免資源分散重疊。例如TTGO模式便統一納入各種車種與補助，簡化程序、提升效能；TTGO上線初期受限繁多，導致民眾使用率低；但經過地方與中央協調後，2024 年大幅放寬限制，成效隨即提升，證明了整合與彈性是偏鄉服務可否產生的關鍵。
偏鄉交通政策建議
為讓偏鄉交通擺脫過去政府獨撐、效率低下的模式，走向民間活力驅動的永續未來，建議交通主管機關可以思考以下幾點改革方向：
補助與成果連結：補貼應與實際服務成果（人次、範圍、滿意度）掛鉤，逐步建立「多載一人，多一份補助」的激勵制度。
試行社會影響契約：選定示範區導入社會投資機制，達成具體成效再行付款，由金融機制分攤風險，吸引更多資金投入。
授權地方與彈性：讓地方因地制宜，如試行交通券制度，中央只訂原則與成果，具體由地方設計、中央依成效分配預算。
跨部門整合平台：由國發會或院級機關統籌，整合跨部會資源，建立聯合工作小組與整合補助機制，打破部門主義。
科技工具導入：推動智慧派車、數據分析、簡訊預約等，協助長者與數位弱勢使用，並以成果模式支付導入費用。
結語：從交通平權邁向社會正義
筆者多年耕耘移動創新，深知台灣城鄉交通落差猶如天壤之別。都市居民習以為常的便利移動，在偏鄉長者眼中卻是一場耗時的漫漫長路。這樣的落差，正是政府該以創新手段積極彌補的社會不公。「按成果付費」模式不僅提高補助效能，更重塑政府角色——從直接執行者轉為負責成果驗收與資源配置的「購買者」，讓民間扮演創新與執行的主體。只要成果可驗證，成本可控，這樣的轉變不但避免無底洞式浪費，更能創造正向循環——偏鄉居民得到更合用的交通服務、在地業者永續營運、跨部門資源整合、偏鄉整體發展受惠。期盼這樣的制度與實踐，能真正落實「交通平權」，邁向城鄉共榮的社會正義。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為逢甲大學社會創新暨永續碩士在職學位學程特聘教授）
