相較於全球航空業普遍不景氣，我國的中華航空和長榮航空，不約而同在今年第三季宣布調高財測，表現搶眼。
去年九一一事件、全球經濟不景氣中，全球營運機隊規模較大的航空公司客運量紛紛走低。但是，華航和長榮客運人數不降反升，分別成長0.9％和1.3％。
今年前三季，華航和長榮航空更以貨運表現傲視國際航空舞台。華航累計前三季稅前盈餘已達新台幣22億元，較去年同期大幅成長57％；長榮航空稅前盈餘也已達到逾16億元，超出全年目標近20％。
市場預期，只要國際油價未見大漲，這兩大航空公司甚至可能再度調高財測。
分析兩家航空公司的營收，均以貨運量大幅成長，帶動業績。「台灣航空公司在貨運的表現非常出色，」群益證券自營部副總裁楊耀宇說。
從今年1～8月，華航航空貨運的成長比去年同期超過20％，甚至出現單月成長40％的紀錄。長榮航空今年7月甚至較去年同期成長49％。
今年第四季航空業的股價表現持績看俏。第四季向來是航空貨運的傳統旺季，加上美西封港事件，使航空貨運需求增加，連帶帶動華航和長榮的營收成長。
高科技業帶動空運發展
一般而言，空運需求與景氣表現休戚相關，航空貨運更是國際貿易的衍生性需求。
台灣在全球電子供應鏈上扮演重要的角色，是支撐台灣航空貨運貨源的重要條件。「如果台灣台積電、聯電不供貨，全球市場上三至六個月就沒有IC（積體電路）可用，」英商法興證券副總裁劉坤儒說。
台灣經濟表現未有明顯好轉，航空貨運需求卻異常熱絡，最主要的原因是台灣高科技產業，大量採用航空貨運的特性。
高科技產品價高質輕，講求即時回應顧客需求，我國電子產業普遍實施供應鏈管理，因而帶動航空貨運的發展。「以空運為主的全球運籌系統，是能夠快速回應顧客的重要關鍵，」交通部運輸研究所研究員賈凱傑說。
《全球航空運輸》雜誌2002年7月份報導，針對全球航空公司的評比中顯示航空貨運是我國兩家航空公司重要的競爭力之一。報導指出，2001年亞太地區八十四家航空公司中，我國華航及長榮在載貨里程項目的評比，在亞太地區排名分居第四及第七名。
經營績效良好，也是華航與長榮整體表現高於亞太航空公司平均水準的主因。「長榮用人的績效佳，華航營運獲利良好，」交通部常務次長張家祝說。
反映航空公司用人效率的「平均每架飛機擁有員工人數」指標中，長榮在亞太地區排名第十三。在營收方面，華航年營業額為20億3000萬美元，總盈餘達9600萬美元。反觀近來頻頻高喊改革成效良好的南韓航空，去年還虧損達1億6000萬美元。
長榮今年9月宣布調高財測。「東京、香港航線增班效益浮現，加上航空貨運市場呈強勁復甦，」長榮航空公關協理聶國維說。
宣布調高財測之後，華航和長榮的股價也出現新一波漲勢。「景氣、油價和兩岸直航等三項因素，最容易牽動航空股股價波動，」楊耀宇說。
兩岸直航則是航運股真正的利多。兩岸直航是利多題材，「但真正的實現，才能支持航運類股長期走強，」瑞銀華寶證券總經理於貽勳進一步分析。
兩岸未通，各家航空公司均已展開前進大陸的動作。
貨運合作是各家航空產業的西進策略，華航獲得投審會通過，以轉投資方式取得大陸中國貨運航空公司25％股權而開花結果。
早在2000年，華航已經低調地在大陸航空貨運市場卡位。東方航空及中國遠洋集團合組的中國貨運公司中，華航加入新股東行列，取得25％的股權。
大陸正在全力發展航空貨運的市場，貨運量呈十倍數成長。華航計畫透過雙方的結盟，共同建構出大中華經濟圈的貨運網路。
遠航和復興消長明顯
相對於華航、長榮，區域航線的四家航空公司表現迥異。
航權分配逐漸拉大各家航空公司距離。在遠航、復興、立榮、華信四家航空公司之中，消長變化最明顯的是遠航與復興。
三年前獲利最高、載客人數最多的遠航，去年虧損嚴重；經營澳門航線有成的復興航空，則擺脫虧損，逐步轉虧為盈。
遠航去年受到九一一事件載客率下降及保險費支出遽增影響，全年營收64億8200萬元，衰退5.12％，稅後純損高達12億4600萬元，每股純損2.12元，較前年的每股純益0.14元大幅衰退。
今年1～9月，遠航的營收雖較去年同期成長2.54％，但由於業外利息支出高達1億7000萬元，每股稅後純損已經達到0.21元。
三至四年來，遠東航空是國內民航業者的龍頭老大，也是唯一年年有盈餘、福利好的公司。
這幾年復興航空勵精圖治，加上其台澳線就占全年營收的五成，是今年1～5月獲利1億2000萬元的金雞母。
受到國內航空市場飽和、客源萎縮的影響，遠航今年的市場營運狀況仍不理想。「主要是遠航國內線的比重仍高達約85％，」一位航空界人士分析指出。
國內線平均載客率只有50％，如果無法有效拓展國際航線，航空公司很難經營下去。「遠航最大的問題不是退步，而是原地踏步。」這位航空界人士語重心長地說。
華航吹起終身學習風
華航正出現一股自發性的終身學習風潮。有些華航人組讀書會，有些華航人積極準備考企管在職專班；還有一部分華航人運用線上學習，攻讀國外的飛航學校的碩士、博士學位。
讀書，在華航內部形成一首知識交響樂，無形中成了建構提升華航的人力素質力量，進而建立學習性的組織文化，「人力素質的提升，華航的體質會更強，」華航人力資源處處長吳治富說。
發動這股讀書風潮引擎的是華航董事長李雲寧。他以身作則，自己手不釋卷，還購買大量好書分贈同事，希望能鼓勵華航人浸淫在書的世界。
讀書風氣在華航發酵，愈來愈多華航人自發性地讀書、學習。
今年夏天，1969年生、AIRBUS 300-600R副機長孫慧君考進海洋大學航運管理研究所博士班，創下華航女性航務人員最高學歷的紀錄。
孫慧君大學時代唸會計，碩士唸企管，博士再改唸航運管理。她是華航公司鼓勵終身學習風氣下，重返校園的例子。
處女座、A型的她，學習動機是為了做一位「客艙資源管理者」。
過去，機師只是「開飛機的人」。但是，到了現在，「稱職的現代機師，必須自許成為客艙資源管理者，」孫慧君說。
機師往往是飛航安全的最後一道防線。機師的責任不只是飛行，更要負責全機乘客的安全。
但是，隨著自動駕駛系統的功能愈形齊全，取代部分機師原本應負的駕駛功能，「機師的責任是做好客艙資源管理，」頂著英克蘭菲爾大學航空管理研究所博土學位的747-400副機長何立己說。
客艙資源管理者的首要條件是懂得溝通。機師除了要和駕駛艙裡的儀表板、飛行圖等機器和人溝通之外，還必須和後艙的空服員、地面簽派員以及航管人員溝通。
一旦發生緊迫的狀況，客艙資源管理者必須在第一時間裡做出最適當處置及判斷。
十六位機師線上攻讀學位
部分機師意識到科技進步，導致角色的改變，紛紛以在職進修自我充電方式因應。
AMBA（航空管理碩士）是華航為機師找到的再進修管道。
在航務副總周裕森的支持下，目前華航計有十六位機師，在今年3～4月分別以線上就讀的方式陸續入學。
華航對在職進修員工，均給予公假。「我們鼓勵機師進修，」華航航務副總周裕森說。
這所學校必須修習十八個月，學費很貴，高達新台幣56萬元，但華航的機師們很珍惜也很堅持。「我們是為了學習而學習，」中央大學大氣物理系，擔任航空管理碩士班班長的747-200副總機師劉東明說。
過去同樣強調以技術為唯一要求的機務系統，也在華航桃園中正機場的修護工廠、場站部工程計畫組長鍾人傑自法國取經回國後，出現了更有效率的管理方法。
鍾人傑負責督導華航所有的航機維修計畫，去年度他才剛從法國吐魯斯高等商業學院取得Aerospace MBA學位返回國內。
求學過程中，他接觸到全世界頂尖的航太好手，彼此的觀念激盪，是他學習歷程最大的收穫。「我碰到的問題，也許早就有人碰到過了，」鍾人傑說。
重返校園向自我挑戰
自我挑戰是華航高階主管重返校園的動力。華航資訊管理處處長吳文國去年考進台大EMBA。他學習的動機是因為待在華航太久，覺得職場上似乎沒有什麼挑戰。
重返校園之後，吳文國才發現原本很熟的事情，竟會出現他從不知道的盲點，學習過程中，他發現還有很大的成長空間。「很多事我可以比以前做得更好，」吳文國說。
吳文國最大收穫是視野變廣，更有包容力。
過去，吳文國設計電腦系統，大多專注於技術、品質控制和價格。現在，吳文國會考慮以前沒有想過的市場通路和行銷等層面，思慮比以前更加周全。「瞭解其他部門的想法，就不會本位主義，」吳文國表示。
華航人力資源處處長吳治富是華航裡第一批考進台大EMBA的高階主管。
具有人力資源的專業，吳治富尤其能體會終身學習的力量。「學習可以提升人力素質，進而帶動組織文化的變革，」吳治富說。
華航員工超過一萬人，截至目前為止，組成讀書會、重返校園的員工，仍屬少數，但是，學習也具有相互感染的特性。可以預見，「會有更多人投入終身學習，」何立己也說。（楊永妙）
