alexa
置頂

強化航太A-Team 4.0 擺脫飛魚上下夾殺困境

專訪漢翔航空工業董事長 廖榮鑫
文 / 林珮萱    
2017-04-27
瀏覽數 66,450+
強化航太A-Team 4.0 擺脫飛魚上下夾殺困境
分享 Line分享分享 複製連結

近年來漢翔積極布局航太產業發展,曝光度增加不少,「網路搜尋看看,近兩年新聞起碼超過500則,」2015年3月就任漢翔董事長的廖榮鑫說。

出身空軍的廖榮鑫,超過30年戰鬥機飛行員生涯,累計飛行時數2668小時。上任至今,做事沿襲飛行員性格,目標明確、善於收集各項資訊做風險控管,且積極帶著漢翔上國際「征戰」。

至今帶團出國17趟,被員工封為「超級業務員」,親身走遍全球各大航展、供應商大會,爭取訂單。2016年漢翔繳出全年營收台幣273億元的成績單,創歷年新高。

但廖榮鑫心中還有更深的期許,那就是攜手台灣航太產業界一同結盟「打世界盃」。

空中巴士和波音均預測,未來20年全球民用客機市場將穩定成長,全球航空客運量平均年成長率有4.5~4.8%,總市值5.2兆~5.9兆美元。廖榮鑫深深覺得,這是台灣不容錯過的機會。

因此就任漢翔董事長二年多來,他有許多創舉。

一、在2015年底舉辦台灣第一屆國際航太論壇。邀請國際大廠來台灣分享,希望提升台灣業者對國際發展趨勢的視野。

二、籌組航太產業A-Team 4.0。目前有294家企業參加,希望一起提升製造技術智慧化。

三、今年9月首次舉辦台灣航太產業複合材料論壇。目前台灣幾乎沒有符合航太等級認證的複合材料,因此都要仰賴進口。

「跟國際比,台灣自動化程度不夠,幾乎沒有認證過的複合材料,是台灣成本比別人高的原因,」廖榮鑫指出。

因此一系列新作為,都是為了提升整體產業的視野、胸襟與決心。

熟悉廖榮鑫的人都知道,他熱衷賞鳥和閱讀,從鳥類的知識獲得不少經營哲理,更喜歡送書給朋友。然而,常出國、愛賞鳥,卻也意外讓他成為箭靶,近期關於他將遭撤換下台的傳言不斷。

4月初,廖榮鑫接受《遠見》獨家專訪,近兩小時的訪談中,他多次強調不談個人去留,反倒用大半時間分析國內航太產業的挑戰,對A-Team 4.0和高級教練機兩大議題多所著墨。以下為訪談精華:

訂單衰退 九成跟成本有關

《遠見》問(以下簡稱問):就任漢翔董事長超過兩年,有哪些心得?

廖榮鑫答(以下簡稱答):上任後深入了解航太產業,發現漢翔從三年以前,在國際上的成功接單率已經從10%降到6%,競爭力受到挑戰,明顯是個警訊。仔細分析那94%沒有獲得訂單原因,其中93%都跟成本有關。

航太產業有三大重要因素:品質、交期、成本。如果要把「品質」做好,已是挑戰;再加上「交期」優良,牽涉到產能,就變成三倍的困難;再把「成本」考量進去,那就是十倍的困難。三者都要達標,困難度是等比級數的往上加。

論品質和交期,漢翔都不會輸。但按照投標經驗,我們的成本就是比別人貴,有時貴一倍,甚至貴三倍。只要貴5%就進不了單,何況是別人的三倍。

問:為什麼生產成本會比別的國家貴呢?

答:全球都積極發展航太產業,台灣面臨上下夾殺。我常用一部BBC所拍攝的飛魚短片做比喻,片中的飛魚一面要躲避海中的魚來攻擊牠,一面又要提防空中的鳥來吃牠,生存處境艱難。

國際上,高工費率的國家靠自動化、智慧製造生產取勝,像德、美、英、法、日、西班牙、加拿大等。當我們機台一次做一片,他們可能做十片,即使工資貴三倍,還是有競爭力。

而低工費率國家,如印度、印尼、馬來西亞等,發展航太產業有政府支持,提供土地、聚落、工業合作等補助誘因。

以中國大陸為例,向波音買飛機,波音就得來設組裝廠、投資、轉移關鍵技術,這是工業合作模式。空中巴士也在2008年到天津設組裝廠,至今已在中國大陸有兩個廠。

摩洛哥每年航太產值成長率達17%。墨西哥也很積極,國家提供租稅減免等政策。這麼多國家都在跟我們搶單。

因此,台灣航太體質如果不更精實,在這一波全球航太產業的發展中,可能會被排除在外。

問:台灣若要擺脫「飛魚處境」,該怎麼做?

答:第一步,產業結構要完整。供應鏈完整,有助技術提升。台灣航太生產製造(不含維修),占航太總產值的四成,其中漢翔占六成。漢翔每年200多億元的年營業額,再往下,只有少數一、兩家營業額可到10億到20億元。意思是說,中間規模的廠商沒有。

目前漢翔可以做軍機的整機設計製造,下面要有供應鏈。而民機,漢翔可做波音、空巴等的機尾、機翼等,下面也需要可做零件、組合件等的供應商。所以我希望台灣可以出現年營業額30億、50億、80億元的公司,這樣產業結構才會完整,技術才會提升。

航太產業分tier1、tier2、tier3等級,當漢翔往上做到tier1,就要有業者來做tier2、tier3的產品,把後面的拉上來,讓前面的往前推,拉與推兩股力量一起,整體才能往上走。

第二步,就是成本競爭力。

以漢翔為例,原物料占整體營運成本50~55%,人事占25~30%,這兩項已經有75~85%,其他還要管銷研發訓,最終毛利若要到12%,真的很挑戰。但我們是高端技術產業,這樣的利潤是很不合理的。

航太產業有一個特色,就是所有東西都要認證。以漢翔為例,目前原物料99%進口,因為台灣沒有獲得國際航太級的材料認證原物料,包含鋁、合金鋼等。因此,我們已經投入研發航太級別的原物料和複合材料,並和中鋼、榮剛等業者一起投資一家工研院出來的團隊,要做航太等級的絲。這方面台塑也有在做。

產業結盟 往智慧製造提升

問:這是你成立A-Team 4.0的主因嗎?

答:2015年,當時總統候選人蔡英文在她的國防藍皮書提出航太、造船等領域方向,讓我看到機會。同年我就提出要籌組航太業的A-Team 4.0,並且舉辦國際論壇。

2015年12月的航太國際論壇上,我立下承諾,若半年沒組起來,我負責。2016年6月2日就舉辦了誓師大會,正式成立A-Team 4.0。一開始220家企業加入,現在增加到294家,加起來一年產值台幣一兆元。

過去台灣也有腳踏車、工具機等產業聯盟,但限於同業整合。我們的特色是做到異業結盟,把航太等級的原物料、工具機、生產製造、物流等四大類業者拉進來,整合過程又多了學研單位和金融機構等。

空中巴士花42年完成一萬架飛機建造,下一個一萬架飛機會在十年內完成,而且更好更舒適。這些就是要靠智慧製造。

問:推動A-Team 4.0起初不被看好,困難是什麼?

答:剛開始不被看好,因為已經接到漢翔單的人會害怕,萬一突然開放太多人進來,院子裡會變得太擁擠。

當然,從事航太產業確實不容易,企業加入A-Team 4.0,過程中至少要蹲兩、三年馬步,精實實力,取得各種需要的認證,才有資格列入採購名單中。

A-Team 4.0很重要的是往智慧製造提升。工具機業者與航太業者結合,有三個關鍵要素。

第一是人才,要有電機、資通、材料、化學、加工製造的經驗整合,才能產生出有效率的智慧製造。

第二,要有練兵場。以漢翔的規模和專業,可以提供練兵場。岡山發動機機匣三廠就是實例,從三年前開始,跟東台、亞太菁英、油機等國內業者合作,廠內29台工具機有27台是國產。不僅90%以上「國機國造」,性價比及售後服務皆優於國外機台。

第三是柴火。漢翔除了積極到國際接單,高教機也是提供給業者的機會。

國防部編列686億餘元預算啟動高教機「國機國造」政策,至2028年要生產66架新一代高教機,訂2020年6月首架首飛。

現在公司內部網站首頁有顯示「首飛倒數」數字,現在是倒數1100餘天,我們天天看,提醒團隊。

設計、生產製造會在台灣,相關資金、技術、人才能有一個完整循環。

漢翔從去年得知高教機這項任務,還沒簽約就已經做超過8%進度的相關先期投入,我就主持過16場進度管制會議,工程設計管理會議超過千次。

外界有人吐槽說工程師跑走很多,是誤傳。

自從知道要做高教機,漢翔又多聘400位工程師,這批人將會是未來30年台灣航太的主力軍,藉著高教機來練兵。

問:怎麼看未來航太商機?台灣可以怎麼準備?

答:要能掌握到這股商機,首先是「想得到」。空中巴士和波音均預測,未來20年全球民用客機市場,航空客運量平均年成長率有4.5~4.8%,總市值5.2兆~5.9兆美元。

其次是「看得到」,要知道自己可以做哪些產品、設定目標,也不能什麼都要做。再來是「吃得到」,要拿得到訂單,這得靠品質、交期、成本條件都要符合。然後有足夠產能,你才「能消化」,最終走向健康永續。

除了生產 還要搶賺維修財

問:漢翔跟國際大廠互動很多,可以分享哪些經驗給國內其他業者?

答:要做航太業的生意,所有東西要準備好,讓客戶看得見的,廠房、設備、甚至人員都要訓練好,才會給你單。漢翔最近得到空中巴士訂單,要證明產能,我們特別蓋一座TACC-19廠,就為了做空巴的機腹整流罩。在岡山蓋ECMC發動機機匣三廠,一線是專為勞斯萊斯,一線是專為GE做的。

我們在德國漢堡有設倉儲,等於發貨中心,將不同基地做好的材料送到漢堡組裝,從那裡可以就近送到客戶手中,減少他們等待的時間。這些其實都是我們為客戶做的服務。

航太零組件則有複材化趨勢,更值得大家重視。全球最大兩家飛機製造商的新機設計與製造,均大量採用複合材料,如Airbus A350及Boeing 787機身結構分別採用53%及50%的複合材料。

漢翔在複材的投資可說是全台最多,累積投入35億元。9月還要在國內舉辦第一屆航太領域的國際複材論壇。

問:你勤跑國外拓展業務,卻也有人批評質疑你出國賞鳥,你怎麼回應?

答:賞鳥是個人興趣,30年賞鳥經驗,我也從中領悟許多管理道理。

每次出去演講,我的副標題都是「我對航太產業的熱情和夢想」。我在空軍官校,同期同學85位,有超過40位跑去飛民航。若要離開軍中,去開民航機,一般在上校期間是最後機會,再晚也走不了。

我還是上校時,就有位學弟算給我聽,假設他做滿15年離開去民航,工作到65歲、做到總機師退休,跟我繼續留在軍中、做到上將的薪水相比,他這一生最少可以比我多賺6000萬~1億元。薪資誘因很大,但我這輩子沒有一刻想要離開軍中去飛民航。

其實個人任期多長不是最重要的,當前最關鍵的是,若不藉著這波全球航太成長的腳步,抓準A-Team 4.0及國機國造的機會,將國內航太產業做具體精實,競爭力不提升的話,在這一波全世界航太供應鏈整合過程中,很可能被排除在外。

台灣航太產值2016年已達1000億元,四成占比是生產製造、六成是維修。一架飛機要做固定的零組件更換和維修,才能用到30、40年,甚至50、60年,所以維修的生意可以賺30年。

不少發動機廠,在銷售新飛機上的發動機雖然賠錢,但可以從後續的維修保養賺回來。這點值得好好思考,要跳開只想著賣產品,把價錢提高、能賺多少的思惟,否則可能因為價格沒有競爭力,搶不到市占。

分享 Line分享分享 複製連結
評論經濟科技傳產