近年來漢翔積極布局航太產業發展，曝光度增加不少，「網路搜尋看看，近兩年新聞起碼超過500則，」2015年3月就任漢翔董事長的廖榮鑫說。
出身空軍的廖榮鑫，超過30年戰鬥機飛行員生涯，累計飛行時數2668小時。上任至今，做事沿襲飛行員性格，目標明確、善於收集各項資訊做風險控管，且積極帶著漢翔上國際「征戰」。
至今帶團出國17趟，被員工封為「超級業務員」，親身走遍全球各大航展、供應商大會，爭取訂單。2016年漢翔繳出全年營收台幣273億元的成績單，創歷年新高。
但廖榮鑫心中還有更深的期許，那就是攜手台灣航太產業界一同結盟「打世界盃」。
空中巴士和波音均預測，未來20年全球民用客機市場將穩定成長，全球航空客運量平均年成長率有4.5～4.8％，總市值5.2兆～5.9兆美元。廖榮鑫深深覺得，這是台灣不容錯過的機會。
因此就任漢翔董事長二年多來，他有許多創舉。
一、在2015年底舉辦台灣第一屆國際航太論壇。邀請國際大廠來台灣分享，希望提升台灣業者對國際發展趨勢的視野。
二、籌組航太產業A-Team 4.0。目前有294家企業參加，希望一起提升製造技術智慧化。
三、今年9月首次舉辦台灣航太產業複合材料論壇。目前台灣幾乎沒有符合航太等級認證的複合材料，因此都要仰賴進口。
「跟國際比，台灣自動化程度不夠，幾乎沒有認證過的複合材料，是台灣成本比別人高的原因，」廖榮鑫指出。
因此一系列新作為，都是為了提升整體產業的視野、胸襟與決心。
熟悉廖榮鑫的人都知道，他熱衷賞鳥和閱讀，從鳥類的知識獲得不少經營哲理，更喜歡送書給朋友。然而，常出國、愛賞鳥，卻也意外讓他成為箭靶，近期關於他將遭撤換下台的傳言不斷。
4月初，廖榮鑫接受《遠見》獨家專訪，近兩小時的訪談中，他多次強調不談個人去留，反倒用大半時間分析國內航太產業的挑戰，對A-Team 4.0和高級教練機兩大議題多所著墨。以下為訪談精華：
訂單衰退 九成跟成本有關
《遠見》問（以下簡稱問）：就任漢翔董事長超過兩年，有哪些心得？
廖榮鑫答（以下簡稱答）：上任後深入了解航太產業，發現漢翔從三年以前，在國際上的成功接單率已經從10％降到6％，競爭力受到挑戰，明顯是個警訊。仔細分析那94％沒有獲得訂單原因，其中93％都跟成本有關。
航太產業有三大重要因素：品質、交期、成本。如果要把「品質」做好，已是挑戰；再加上「交期」優良，牽涉到產能，就變成三倍的困難；再把「成本」考量進去，那就是十倍的困難。三者都要達標，困難度是等比級數的往上加。
論品質和交期，漢翔都不會輸。但按照投標經驗，我們的成本就是比別人貴，有時貴一倍，甚至貴三倍。只要貴5％就進不了單，何況是別人的三倍。
問：為什麼生產成本會比別的國家貴呢？
答：全球都積極發展航太產業，台灣面臨上下夾殺。我常用一部BBC所拍攝的飛魚短片做比喻，片中的飛魚一面要躲避海中的魚來攻擊牠，一面又要提防空中的鳥來吃牠，生存處境艱難。
國際上，高工費率的國家靠自動化、智慧製造生產取勝，像德、美、英、法、日、西班牙、加拿大等。當我們機台一次做一片，他們可能做十片，即使工資貴三倍，還是有競爭力。
而低工費率國家，如印度、印尼、馬來西亞等，發展航太產業有政府支持，提供土地、聚落、工業合作等補助誘因。
以中國大陸為例，向波音買飛機，波音就得來設組裝廠、投資、轉移關鍵技術，這是工業合作模式。空中巴士也在2008年到天津設組裝廠，至今已在中國大陸有兩個廠。
摩洛哥每年航太產值成長率達17％。墨西哥也很積極，國家提供租稅減免等政策。這麼多國家都在跟我們搶單。
因此，台灣航太體質如果不更精實，在這一波全球航太產業的發展中，可能會被排除在外。
問：台灣若要擺脫「飛魚處境」，該怎麼做？
答：第一步，產業結構要完整。供應鏈完整，有助技術提升。台灣航太生產製造（不含維修），占航太總產值的四成，其中漢翔占六成。漢翔每年200多億元的年營業額，再往下，只有少數一、兩家營業額可到10億到20億元。意思是說，中間規模的廠商沒有。
目前漢翔可以做軍機的整機設計製造，下面要有供應鏈。而民機，漢翔可做波音、空巴等的機尾、機翼等，下面也需要可做零件、組合件等的供應商。所以我希望台灣可以出現年營業額30億、50億、80億元的公司，這樣產業結構才會完整，技術才會提升。
航太產業分tier1、tier2、tier3等級，當漢翔往上做到tier1，就要有業者來做tier2、tier3的產品，把後面的拉上來，讓前面的往前推，拉與推兩股力量一起，整體才能往上走。
第二步，就是成本競爭力。
以漢翔為例，原物料占整體營運成本50～55％，人事占25～30％，這兩項已經有75～85％，其他還要管銷研發訓，最終毛利若要到12％，真的很挑戰。但我們是高端技術產業，這樣的利潤是很不合理的。
航太產業有一個特色，就是所有東西都要認證。以漢翔為例，目前原物料99％進口，因為台灣沒有獲得國際航太級的材料認證原物料，包含鋁、合金鋼等。因此，我們已經投入研發航太級別的原物料和複合材料，並和中鋼、榮剛等業者一起投資一家工研院出來的團隊，要做航太等級的絲。這方面台塑也有在做。
產業結盟 往智慧製造提升
問：這是你成立A-Team 4.0的主因嗎？
答：2015年，當時總統候選人蔡英文在她的國防藍皮書提出航太、造船等領域方向，讓我看到機會。同年我就提出要籌組航太業的A-Team 4.0，並且舉辦國際論壇。
2015年12月的航太國際論壇上，我立下承諾，若半年沒組起來，我負責。2016年6月2日就舉辦了誓師大會，正式成立A-Team 4.0。一開始220家企業加入，現在增加到294家，加起來一年產值台幣一兆元。
過去台灣也有腳踏車、工具機等產業聯盟，但限於同業整合。我們的特色是做到異業結盟，把航太等級的原物料、工具機、生產製造、物流等四大類業者拉進來，整合過程又多了學研單位和金融機構等。
空中巴士花42年完成一萬架飛機建造，下一個一萬架飛機會在十年內完成，而且更好更舒適。這些就是要靠智慧製造。
問：推動A-Team 4.0起初不被看好，困難是什麼？
答：剛開始不被看好，因為已經接到漢翔單的人會害怕，萬一突然開放太多人進來，院子裡會變得太擁擠。
當然，從事航太產業確實不容易，企業加入A-Team 4.0，過程中至少要蹲兩、三年馬步，精實實力，取得各種需要的認證，才有資格列入採購名單中。
A-Team 4.0很重要的是往智慧製造提升。工具機業者與航太業者結合，有三個關鍵要素。
第一是人才，要有電機、資通、材料、化學、加工製造的經驗整合，才能產生出有效率的智慧製造。
第二，要有練兵場。以漢翔的規模和專業，可以提供練兵場。岡山發動機機匣三廠就是實例，從三年前開始，跟東台、亞太菁英、油機等國內業者合作，廠內29台工具機有27台是國產。不僅90％以上「國機國造」，性價比及售後服務皆優於國外機台。
第三是柴火。漢翔除了積極到國際接單，高教機也是提供給業者的機會。
國防部編列686億餘元預算啟動高教機「國機國造」政策，至2028年要生產66架新一代高教機，訂2020年6月首架首飛。
現在公司內部網站首頁有顯示「首飛倒數」數字，現在是倒數1100餘天，我們天天看，提醒團隊。
設計、生產製造會在台灣，相關資金、技術、人才能有一個完整循環。
漢翔從去年得知高教機這項任務，還沒簽約就已經做超過8％進度的相關先期投入，我就主持過16場進度管制會議，工程設計管理會議超過千次。
外界有人吐槽說工程師跑走很多，是誤傳。
自從知道要做高教機，漢翔又多聘400位工程師，這批人將會是未來30年台灣航太的主力軍，藉著高教機來練兵。
問：怎麼看未來航太商機？台灣可以怎麼準備？
答：要能掌握到這股商機，首先是「想得到」。空中巴士和波音均預測，未來20年全球民用客機市場，航空客運量平均年成長率有4.5～4.8％，總市值5.2兆～5.9兆美元。
其次是「看得到」，要知道自己可以做哪些產品、設定目標，也不能什麼都要做。再來是「吃得到」，要拿得到訂單，這得靠品質、交期、成本條件都要符合。然後有足夠產能，你才「能消化」，最終走向健康永續。
除了生產 還要搶賺維修財
問：漢翔跟國際大廠互動很多，可以分享哪些經驗給國內其他業者？
答：要做航太業的生意，所有東西要準備好，讓客戶看得見的，廠房、設備、甚至人員都要訓練好，才會給你單。漢翔最近得到空中巴士訂單，要證明產能，我們特別蓋一座TACC-19廠，就為了做空巴的機腹整流罩。在岡山蓋ECMC發動機機匣三廠，一線是專為勞斯萊斯，一線是專為GE做的。
我們在德國漢堡有設倉儲，等於發貨中心，將不同基地做好的材料送到漢堡組裝，從那裡可以就近送到客戶手中，減少他們等待的時間。這些其實都是我們為客戶做的服務。
航太零組件則有複材化趨勢，更值得大家重視。全球最大兩家飛機製造商的新機設計與製造，均大量採用複合材料，如Airbus A350及Boeing 787機身結構分別採用53％及50％的複合材料。
漢翔在複材的投資可說是全台最多，累積投入35億元。9月還要在國內舉辦第一屆航太領域的國際複材論壇。
問：你勤跑國外拓展業務，卻也有人批評質疑你出國賞鳥，你怎麼回應？
答：賞鳥是個人興趣，30年賞鳥經驗，我也從中領悟許多管理道理。
每次出去演講，我的副標題都是「我對航太產業的熱情和夢想」。我在空軍官校，同期同學85位，有超過40位跑去飛民航。若要離開軍中，去開民航機，一般在上校期間是最後機會，再晚也走不了。
我還是上校時，就有位學弟算給我聽，假設他做滿15年離開去民航，工作到65歲、做到總機師退休，跟我繼續留在軍中、做到上將的薪水相比，他這一生最少可以比我多賺6000萬～1億元。薪資誘因很大，但我這輩子沒有一刻想要離開軍中去飛民航。
其實個人任期多長不是最重要的，當前最關鍵的是，若不藉著這波全球航太成長的腳步，抓準A-Team 4.0及國機國造的機會，將國內航太產業做具體精實，競爭力不提升的話，在這一波全世界航太供應鏈整合過程中，很可能被排除在外。
台灣航太產值2016年已達1000億元，四成占比是生產製造、六成是維修。一架飛機要做固定的零組件更換和維修，才能用到30、40年，甚至50、60年，所以維修的生意可以賺30年。
不少發動機廠，在銷售新飛機上的發動機雖然賠錢，但可以從後續的維修保養賺回來。這點值得好好思考，要跳開只想著賣產品，把價錢提高、能賺多少的思惟，否則可能因為價格沒有競爭力，搶不到市占。
