今年8月，SARS風暴甫平，景氣未見平復，國內主要航商卻已展開合作，集資新台幣200多億元投資興建台北港貨櫃儲運中心。
由國內長榮、陽明、萬海等主要航商共同投資台北港貨櫃儲運中心，是國內首度採BOT辦理港埠建設的模式，第一座貨櫃碼頭最快在2008年3月底前完成營運；全部七座碼頭預定2014年3月前完工，屆時每年總裝卸能量高達兩百八十萬TEU（一個二十呎標準貨櫃），超過基隆港現有能量。
港埠帶來的金流、物流和人流，可以提升全台競爭力。出席這場簽約活動的行政院長游錫?高興地宣示，「未來的台北港將成為亞洲航線與洲際航線的樞紐港，會大幅提升全台的競爭力！」
達成爭取民間投資使命的交通部長林陵三更笑得開懷，他強調港埠的興建會帶來很高的產值，「運輸、商業、貿易、金融保險、製造、遊憩等相關產業，都會進來。」
根據主計處統計，台灣對外貿易貨物量中，利用海運運輸的比例達九成以上，但何以高雄港退居世界貨櫃港第五名，長榮集團總裁張榮發也直言，「政府不懂海運」。
目前出爐的聯合國貿易暨發展委員會（UNCTAD）「2003年海運檢討報告」揭露，高雄港在全球貨櫃港排名退居第五。尤其UNCTAD分析顯示，世界海運交通有集中的趨勢，「世界二十大港口的吞吐量平均增加13.3％，高於全球港口平均成長，」一家航運公司在高層主管的例行會議中，特別提到貨源集中於前二十大港的現象。
海洋大學港埠與物流規劃研究室召集人黃文吉支持張榮發的觀點，他認為，政府的確沒有整體性的海運政策，「台灣很少人瞭解港灣經濟可以創造的價值，」他說。
相對而言，歐盟決定自2007年開始，全面實施噸位稅（tonnage tax）制度，吸引全球海運業者前往投資的作法，更帶動包括美國及亞洲的韓國、日本等國，考慮明年4月1日跟進，以提升國家的競爭力。「貨櫃來了，背後帶動的就是港灣經濟創造的附加價值，」黃文吉解釋。
反觀台灣，眼看2005年景氣就要好轉，政府卻還沒有準備，中國海專董事長吳德偉也很感慨，「從人才培養、產業發展到國家級的海運政策，都讓張榮發有危機感。」
人才不足、港埠稅負過重，加上兩岸政治問題，是台灣海運發展面臨的三大危機。黃文吉認為，台灣的高級海運人才培養，只剩下海洋大學；而國輪採取多重稅制，形同剝削。在產業政策方面，造船鼓勵措施早就停止，而攸關航商競爭力的兩岸直航政策迄今未明，迫使國輪外移。
海運對國家發展與國防安全都有重大影響，同時也是深受景氣榮枯影響的產業，許多國家都以政策協助產業發展，並重視公部門與私部門的相互配合。以美國為例，至今還補貼國輪營運；但受到政治因素影響，台灣的航運業者為方便船隻在國際上經營，只能充分利用權宜輪制度，把船籍登記在他國，來提高自己的競爭力。
問題是，一旦國防安全遭到威脅，「沒有國輪，戰時誰來運送物資？」張榮發對政府的海運政策提出質疑。
台灣的國輪數量一直減少，根據交通部統計資料，今年前五個月台灣地區船舶數量為兩百三十九艘，總噸位為四百萬七千八百四十公噸，載重噸為六百四十六萬九千四百八十五公噸，十年來少了四成。
國輪少了，港埠貨櫃轉運量排名也在下降；過去台灣基隆港與高雄港還同時排名在世界十大貨櫃港內，但基隆港早已先掉出世界十大貨櫃港，高雄港也一再敗退。
航運的競爭力就是國力
貨櫃轉運量排名下挫固然不代表港埠競爭力減弱，也不等同於城市或國家競爭力，但對仰賴貿易的台灣而言，卻是一項提醒，「站在經貿發展的角度，航運的競爭力就是國力，」東吳大學企管系副教授賈凱傑也說。
早年的港口運輸是勞動加值產物，現在的港埠競爭力反映的則是後面牽引著加工生產加值與企業營運總部。
「說實在的，如果高雄港都輸的話，整個台灣的競爭優勢就完了，」黃文吉提出警告。
回溯台灣的海運業史，其實就是台灣的經濟發展史。
台灣在經貿成長初期，為了配合國內經濟發展的需求，海運業逐漸更新設備、發展船隊，並且建立航線，奠定國內航運業發展的基礎。隨後台灣以發展亞太營運（運籌）中心定位，藉由運籌中心來提升國家整體競爭力。
曾任職交通部基隆港務局的俞官炎回想早年基隆港碼頭人聲沸騰的榮景，「貨源不斷，半夜還忙著調艙位，」他說。
隨著兩岸產業分工，大陸逐漸成為重要的生產基地，國際產銷潮流逐漸形成。大陸生產至消費國按消費者訂單組裝模式，使華南地區深圳鹽田和華東地區上海、寧波等港口，對外貿易日益增長，上海尤其呈現經貿與航運的樞紐地位。
想發展運籌中心的台灣，卻面臨兩岸無法直航的困境，「台灣想做亞太運籌中心，可是兩岸不能直航，勢必影響廠商的區位選擇，」黃文吉說。
從航商及交通運輸政策的角度分析，兩岸直航都將提高整體競爭力；一位國內重量級企業專業經理人也說，「對廠商來說，運輸成本是一件事，時間價值更是關鍵因素。」
港口沒有競爭力，國家哪有競爭力？
根據交通部運輸研究所去年底完成的「台灣地區整體國際港埠發展規劃」，第一次通盤檢討報告中更直接建議，政府應開放基隆港、台中港及高雄港，定位為兩岸直航港口，發展台灣成為海運轉運中心。
2003年的「國際招商」活動，行政院特別以近年政府實施彈性費率、開放民間投資碼頭等優惠，提高台灣國際港口競爭力為號召，表達歡迎外資投資意願，強調將發展高雄港洲際貨櫃中心計畫，讓台灣成為東亞貨櫃轉運樞紐港；但大陸港口建設的速度愈快，就愈不利高雄港。
一位高雄港務局官員憂心地說，兩岸不直航，高雄港還是有貨源，問題是大陸的貨源充足，待大陸的深水港建好，「到時候航商就不會來高雄港建立基地，而是把航線直接由大陸拉到美國、歐洲。」
港口沒有競爭力，國家的競爭力又在哪裡？
