近年來常看到媒體報導國內航空工業的發展，諸如經濟部航太小組爭取外購飛機的工業合作承諾額(offset)和推動航空工業有關的各項工作、工業技術研究院成立航太中心以協助民間廠商認證產品品質、國防部航空工業發展中心將製造技術轉移民間；民間機械工業廠家如全鋒、瑞利亦聲稱從自身的體念，瞭解引進航空產品製造技術確有助於工業水準的全面提升。
台翔公司成立以後更轟動國際，與國際知名的飛機製造廠商談合作，年前政府亦正式將航空工業列入十項推展的重要工業中。可是輿論仍有對國內航空工業發展感覺失望的聲音。遠見雜誌「兩岸三邊瞭望台」專欄的留言板上，還曾刊登出妙喻航太工業是碰不得的大象。
究竟我國是否應該發展航空工業？此時又能否發展航空工業？前一問題早經經濟部研究過，然後才列入十項重點工業，在此不必再檢討。後一問題則不妨讓我們先對它的特性稍作瞭解，再找尋答案。
兩項門檻難跨越
航空工業是綜合性的工業，幾乎採用了所有最先進的科技。科技要精必須要專，所以航空工業分工非常細密，生產一架民航飛機所參與的衛星工廠，常超過千家。這許多廠家形成的中心衛星工廠體系，各階層結合都很嚴謹，幾乎成為壟斷性的企業組合，新廠要加人相當困難。也就是說，中心工廠一旦選定某項零件或組件的商源以後，除非該商源的品質、價格或交貨時程有瑕疵，不會輕易地接納第二商源。推究其原因主要有下列二項：
．為著飛行安全的緣故，航空工業對產品品質的要求特別嚴格，尤其是關鍵性的零組件，以新進的廠家來說，首先是製造技術困難的突破，繼而接受中心工廠做製程穩定的檢定，再試製首批產品，通過認證測試，才有獲取訂貨的機會。
此期間中心工廠得投人心力，驗證的時間常會拖上兩年，這些繁瑣的作業有時使得有興趣參加航空工業的廠家望而都步。
記得經國號戰機的引擎在研發初期，航空工業發展中心曾經希望乘此機會在國內建立起航空齒輪的製造能量。當時知道台塑仁武廠已經有製造船用齒輪的能力，因此派員前往洽商。其時，航發中心願意提供兩部主要機器，並商請工研院作技術輔導，仁武廠只需增購其他機具；如此，待能量建立後，戰機所用齒輪可不必外購。該廠工作階層人員甚為贊同，尚擬訂計畫呈報台塑總公司，終因須投資約兩億台幣及兩年時間，外加技術風險，未被總公司採納。當時國防部曾經請陳守山將軍出面，與台塑高階層說項，亦未獲同意。
．另一項參加航空工業的障礙，就是製造成本問題。從統計資料顯示，高科技產品的成本都依照同一類曲線隨著生產次序而降低，即所謂的學習曲線－－每增加產量一倍，成本就下降同一百分比。舉例來說，假如第二具產品的成本是首具的九０%，則第九十六具的成本當低於首具之半。
航空產品製造數量不多，一般民航機能生產千架以上者，僅有數種而已，因而受學習曲線的影響頗大。新廠要與已在生產中的廠商競爭，價格方面一定處於劣勢，尤其是在台灣工資低廉的優勢逐漸消失的今日。
台翔與英國航太談判合作時，曾計畫在台組裝飛機。對方的要求是：成本不得高於在英組裝的費用，這對台翔是無法克服的難題。因為英國航太已組裝超過二百架，而國內才組裝第一架，成本如何能相比？除非台翔自己吸收一部分成本，就好像繳學費一樣。對於某些廠商而言，或許願意忍受初期的虧損，但若無長期市場的潛力，仍然會猶豫不決。
航太小組利用我國軍方與民航購機的機會，為國人爭取到十數億的工業合作承諾額，數年來廠商能運用它實質回銷產品者寥寥無幾，其原因不外乎上述兩項。這正顯示出中途加人航空工業跨越門檻的艱難。
良好的進入點
要跨進航空工業，最好是在某種產品的生產體系未完全定形的時期，例如一種新飛機，一具新引擎或是一項新空電裝備的開發，都有機會讓衛星工廠製造零組件，與此類產品一同驗證和公平競爭價格。
不論開發一架民航機或是一具引擎，所需投資費均甚龐大，常非一家企業可單獨承擔，即使有人願意進行，在國內航空產品認證體制(Airworthiness Certification)未建立前，銷售亦有困難。目前國際間盛行合資開發，即是所謂「分擔風險」(Risk Sharing)，不失為參與航空工業的良好進入點。
例如，由國內某家公司與國外知名廠家合作開發新機，我方承擔機身的開發，機身內的零組件就可以開放給國內的廠商來分擔風險。當然對方亦會考慮我方在技術方面有無能力來分擔風險，好在自從經國號戰機公布以來，世界航空界對航發中心已有相當信心。
從「分擔風險」參加航空工業亦有欠美滿之處，就是研發航空產品，從設計到通過適航認證，常要超過五年。在此期間只有花費，沒有回收，而且不保證研發完成後銷路一定好，對業者而言，是否參加確是難定的決策。
有人認為配合將來台灣發展成亞太營運中心的構想，以及近期航空界公認東南亞是未來民航機最大市場的趨勢，可以拓展航空產品售後的維修工作。依據調查，民航公司都願意自建飛機維護能量，但目前已經供過於求。唯一尚有需求的部分就是工廠階曾的修理。然而，不論維護或修理，都得遵照原廠的技令執行，零組件仍然由原廠供應，幾乎沒有機會讓本地的零組件製造廠參與。如此，則我國一般工業無法由參與航空工業而提升其水準，有違政府推展航空工業的初衷。
合作生產(Licensed Production)是引進航空工業的另一種方式。通常都是在本地市場有足夠的需求量時，才有可能轉移到國內生產；也就是以在本地生產替代進口。合作生產可以轉移技術，經過適當的安排，也有機會讓本地的衛星工廠參加。然而，我國市場在哪裡？假如當初政府能規定國內航運須選用同一型飛機，則近年來國內航線新購進五十架飛機的需求量，足可與廠商談判不同階層的合作生產。
不論月付開發、分擔風險或是合作生產，市場的配合總是關鍵因素。去年福克(Fokker)公司嚴重虧損二億餘美元，就是因為處理未賣出的三十二架飛機所致。我國發展航空工業的市場究在何處？
航空工業約可分為三類：軍用、一般(General Aviation)和民航。軍用航空在東西雙方冷戰結束之前，始終是銷售最大的市場，如今各國國防經費裁減，國際市場萎縮，各大公司都裁員或兼併，已無再投入的理由；國內市場由於外購戰機，而使經國號戰機減產，原可藉以帶動衛星工業的利基盡失。至於軍機外銷，受我國國際政治環境的影響，更是困難重重，已非我國民間航空工業拓展的目標。
一般航空包括私人用的小飛機和商用飛機(Business Aircraft)。一九七０年代美國對飛機的安全責任罰則加重以後，銷售量一直無起色，目前市場競爭異常激烈，投入的風險頗大。
至於民航機方面，近年來民航公司營運欠佳，導致飛機公司銷量亦下降，而且大型民航機已被波音、空中巴士及麥道三家霸占，僅有機會參與開發新機，且投資太大，不可輕易嘗試。在區間客貨運機方面，因大陸及東南亞內陸運輸有待建設，尚有廣大發展空間。台灣資源有限，不如在龐大的航空工業範圍內，專注於區間客貨運飛機工業。
優良的工業製品必須獲得消費者的喜愛，民航機生產後售予航空公司，然而民航機的最終消費者，卻是搭乘飛機旅行的乘客，或是委託運貨的貨主。航空公司選購效益佳的飛機，但是乘客所重視的是安全、舒適、準時、服務良好、搭乘方便和票價低廉；貨主所重視的亦是安全、方便、準時和價廉。飛機的運作成本僅與票價有關，但非決定票價的唯一因素。
飛機工業對航空公司的營運影響不大，航空公司的業績卻是民航機工業盛衰的主宰。常見到不同航空公司使用同樣高效率的客機，甲公司營業興旺，乙公司卻赤字逐年增加。另一方面，近年來全世界許多航空公司虧損連連，使得飛機製造業亦異常不景氣，因此，發展飛機工業(Aircraft Industry)，應該同時注意航運工業(Airline Industry)。
無法單打獨鬥
航空工業是資本密集的工業，而且是長期投資，資金的籌措對飛機公司，或是航空公司都是沈重負擔，飛機的租賃業因而應運而生，而且獲得優厚的利益。奇異公司去年利潤最高的分公司，就是負責飛機租賃的G.E. Capital(4)。根據統計，美國國內航線所用飛機，五八%是屬於租賃公司的財產，此外尚有提供購機貸款等。租賃業已成為航空製造業和空航業問的橋梁。
綜觀前述，我國航空工業必須整合航運業、租賃業、製造業和維修業，使各業配合發展，並以區間飛機為發展目標。由專責單位協調向航空公司作有計畫拓展大陸及東南亞的區間航運業務，選定共同適用的飛機，交由製造機構以合作生產方式，或以分擔風險(遠程)方式生產飛機。租賃業則提供資金，維修業則專對該型飛機提供服務。如此在互信互利的環境裡，各業均能穩定成長，建立起整體的競爭力。
航空工業是尖端工業，可以帶領其他工業全面升級，這也是為什麼世界各開發中或已開發國家均大力推動航空工業的原因。但是航空工業絕非單打獨鬥、以中小企業的型態，就可以順利建立。航空工業確是工業界的大象，假如有優秀的象奴，仍然能教導大象為人們負擔起沉重的工作。
