「桃園終於走入捷運新時代了！」今年2月2日，整整施工20年的機場捷運在千呼萬喚下通車。一早，桃園市長鄭文燦神采奕奕地主持通車典禮，有感而發。
機捷通車對桃園的確別具意義，不僅代表桃園通往台北有另一個便捷選項，更意謂著桃園是繼雙北、高雄後，台灣第四個捷運都市。
前瞻建設 桃園成最大贏家
挾著機捷氣勢，桃園也在行政院前瞻軌道計畫中再下一城，一舉拿下台鐵地下化、捷運綠線、機捷增設A14站及綠線延伸中壢等四案，爭取到中央787.43億元補助。
表面上桃園拿到的經費不如高雄市1033.12億元，排名全國第二，但若加計地方自行出資部分，總經費高達2262億元，桃園才是最大贏家。
鄭文燦接受《遠見》採訪時描繪願景，桃園近期還將加碼向中央爭取捷運棕線與三鶯線延伸八德站等，建構桃園一鐵、四捷的「口字型」軌道路網，串聯北北桃三直轄市，企圖心旺盛。
只是，這樣的願景並非人人贊同，諸如：「桃園只是台北的衛星都市，怎會需要捷運？」「桃園人口才211萬，遠低於雙北、高雄和台中，需要這麼多條？」
到底桃園需不需要捷運？就算需要，需要這麼多嗎？
「桃園真的很缺捷運！」面對外界不同聲音，鄭文燦篤定地說。
他分析，桃園是六都最年輕城市，市民平均年齡38.2歲，這正是捷運最大的潛在客源。再者，全國500大製造業有200家以上在桃園設廠，意謂著桃園擁有龐大通勤人口，這正是台鐵桃園站是台鐵僅次於台北車站的第二大站、中壢排第三的原因。他依此推估，將來桃捷不缺客源。
另外，桃園道路狹小、都市建築密集，沒有太大空間擴增道路，捷運也成了必然選項。
不過，在這次桃園所爭取到的軌道建設案中，總經費高達964.09億元的「桃園台鐵地下化」案是爭議多時舊案了。
據了解，這案在2009年朱立倫任桃園縣長時就已由行政院核定，當時為高架化。據當時藍圖，台鐵高架後，要在兩旁擴充路廊，建置林蔭大道。只是因得拆遷4000多戶民房，工程浩大而停擺。
吳志揚接任縣長後，取消林蔭大道的想法，雖然可少拆民房，卻缺乏腹地，會讓高架化的台鐵，太緊貼民房帶來噪音，再遭抗議，工程不斷延宕。
到了鄭文燦時代，翻盤成地下化，但這一來，又引起軒然大波。
首先，高架改地下，經費將從原先308.45億元，暴增至964.09億元，多了655.64億元，光桃園市自己就得多出191.51億元。同時，由於許多站體設計需再微調，使得通車時程從2022年延至2025年。
鐵路決定地下化 桃市府稱最佳選項
也有人批評這是綠營政府不惜將前朝決議「砍掉重練」的政治盤算。前交通部長葉匡時就公開批評：「地方政府提出變更計畫，所增加的經費，應該要由地方政府自己埋單啊！」「一旦中央政府要出，是否會排擠到其他地方政府的交通建設？」
台灣鐵道暨國土規劃學會常務理事吳易翰也表示：「桃園內壢間軌道邊還是農地，這樣也在挖地下化？」該學會祕書長陳彥良則說：「地下化造價非常高，通常都是『不得已的選擇』，這對一般民眾的好處是什麼？」
對於不同聲音，桃園市府卻立場堅定，「地下化絕對是最好的選項！」桃園市交通局長劉慶豐分析，高架化並不是技術不可行，而是民意不允許、實務面不可行，「除非鐵路完全改線經偏僻區域，不經桃園、中壢，但這根本不可能！」
另就都市發展而言，地下化利用空間較多，站區可完整規劃，改善都市景觀，不但可以增加土地價值和稅收，同時騰出的路廊，亦可紓解目前台一線的車流，「整體經濟效益保守估計達上千億元！」
至於眾所關注的財務問題，劉慶豐指出，桃園市每年創稅給中央1900億元，鐵路地下化後，將辦理車站周邊土地開發，提高容積，財源應可因應。
大型公共政策原本就需要反覆討論，尤其動輒百億、堪稱百年大計的軌道建設更不容草率。期許桃園市軌道願景是深思熟慮後的最佳選項，禁得起時間考驗。
