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桃園蓋「口字型」捷運網 打造北北桃生活圈

台鐵地下化拍板 最快2025年通車
文 / 李建興    
2017-04-26
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桃園蓋「口字型」捷運網 打造北北桃生活圈
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「桃園終於走入捷運新時代了!」今年2月2日,整整施工20年的機場捷運在千呼萬喚下通車。一早,桃園市長鄭文燦神采奕奕地主持通車典禮,有感而發。

機捷通車對桃園的確別具意義,不僅代表桃園通往台北有另一個便捷選項,更意謂著桃園是繼雙北、高雄後,台灣第四個捷運都市。

前瞻建設 桃園成最大贏家

挾著機捷氣勢,桃園也在行政院前瞻軌道計畫中再下一城,一舉拿下台鐵地下化、捷運綠線、機捷增設A14站及綠線延伸中壢等四案,爭取到中央787.43億元補助。

表面上桃園拿到的經費不如高雄市1033.12億元,排名全國第二,但若加計地方自行出資部分,總經費高達2262億元,桃園才是最大贏家。

鄭文燦接受《遠見》採訪時描繪願景,桃園近期還將加碼向中央爭取捷運棕線與三鶯線延伸八德站等,建構桃園一鐵、四捷的「口字型」軌道路網,串聯北北桃三直轄市,企圖心旺盛。

只是,這樣的願景並非人人贊同,諸如:「桃園只是台北的衛星都市,怎會需要捷運?」「桃園人口才211萬,遠低於雙北、高雄和台中,需要這麼多條?」

到底桃園需不需要捷運?就算需要,需要這麼多嗎?

「桃園真的很缺捷運!」面對外界不同聲音,鄭文燦篤定地說。

他分析,桃園是六都最年輕城市,市民平均年齡38.2歲,這正是捷運最大的潛在客源。再者,全國500大製造業有200家以上在桃園設廠,意謂著桃園擁有龐大通勤人口,這正是台鐵桃園站是台鐵僅次於台北車站的第二大站、中壢排第三的原因。他依此推估,將來桃捷不缺客源。

另外,桃園道路狹小、都市建築密集,沒有太大空間擴增道路,捷運也成了必然選項。

不過,在這次桃園所爭取到的軌道建設案中,總經費高達964.09億元的「桃園台鐵地下化」案是爭議多時舊案了。

據了解,這案在2009年朱立倫任桃園縣長時就已由行政院核定,當時為高架化。據當時藍圖,台鐵高架後,要在兩旁擴充路廊,建置林蔭大道。只是因得拆遷4000多戶民房,工程浩大而停擺。

吳志揚接任縣長後,取消林蔭大道的想法,雖然可少拆民房,卻缺乏腹地,會讓高架化的台鐵,太緊貼民房帶來噪音,再遭抗議,工程不斷延宕。

到了鄭文燦時代,翻盤成地下化,但這一來,又引起軒然大波。

首先,高架改地下,經費將從原先308.45億元,暴增至964.09億元,多了655.64億元,光桃園市自己就得多出191.51億元。同時,由於許多站體設計需再微調,使得通車時程從2022年延至2025年。

鐵路決定地下化 桃市府稱最佳選項

也有人批評這是綠營政府不惜將前朝決議「砍掉重練」的政治盤算。前交通部長葉匡時就公開批評:「地方政府提出變更計畫,所增加的經費,應該要由地方政府自己埋單啊!」「一旦中央政府要出,是否會排擠到其他地方政府的交通建設?」

台灣鐵道暨國土規劃學會常務理事吳易翰也表示:「桃園內壢間軌道邊還是農地,這樣也在挖地下化?」該學會祕書長陳彥良則說:「地下化造價非常高,通常都是『不得已的選擇』,這對一般民眾的好處是什麼?」

對於不同聲音,桃園市府卻立場堅定,「地下化絕對是最好的選項!」桃園市交通局長劉慶豐分析,高架化並不是技術不可行,而是民意不允許、實務面不可行,「除非鐵路完全改線經偏僻區域,不經桃園、中壢,但這根本不可能!」

另就都市發展而言,地下化利用空間較多,站區可完整規劃,改善都市景觀,不但可以增加土地價值和稅收,同時騰出的路廊,亦可紓解目前台一線的車流,「整體經濟效益保守估計達上千億元!」

至於眾所關注的財務問題,劉慶豐指出,桃園市每年創稅給中央1900億元,鐵路地下化後,將辦理車站周邊土地開發,提高容積,財源應可因應。

大型公共政策原本就需要反覆討論,尤其動輒百億、堪稱百年大計的軌道建設更不容草率。期許桃園市軌道願景是深思熟慮後的最佳選項,禁得起時間考驗。

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