編按：台灣邁入超高齡社會後，偏鄉長者面臨「有照顧卻到不了」的移動困境，交通失能不只影響就醫與生活，更讓許多人逐漸被社會邊緣化。可以說，移動服務也成為長照政策的新關鍵課題。
移動，是所有社會參與的前提條件；剝奪一個人的移動能力，就是在剝奪他參與社會的資格。——改寫自Amartya Sen，《以自由看待發展》
有一種孤獨，不是無人陪伴，而是哪裡都去不了。台灣在2025年底正式跨越 65歲人口占比20％ 的門檻，宣告超高齡社會的到來。這個數字背後，是數以十萬計的長者，每天面對的不是孤單，而是移動的失能：沒有車，看不了醫生；沒有車，就無法參與社區；沒有車，就漸漸消失在社會的視野之外。
我們花了大量資源討論長照、醫療、老年安養，卻很少正視一個更根本的問題：在許多偏鄉，長者甚至無法「抵達」照顧資源的所在之處。移動，是所有社會參與的前提；移動能力的喪失，是老年失能的第一塊骨牌。
移動是基本權利，不是消費選擇
在現代城市的論述中，移動服務長期被定位為一種市場商品：需求端付費，供給端逐利，資源自然流向人口稠密、消費力強的地區。這個邏輯在都會區或許順暢運作，但一旦延伸到台灣的山地原鄉、沿海偏村，市場就靜默了。沒有司機願意開一個小時山路接送一位老人去做復健，因為那趟車的利潤無法覆蓋成本。市場失靈的地方，就是社會需要介入的地方。
社會學者Amartya Sen在其能力取向（Capability Approach）中指出，真正的自由，不只是形式上的選擇權，而是實質上「能去做」的能力。一位住在偏鄉的八旬老者，法律上享有搭車的自由，卻因為沒有可搭的車而毫無選擇；這正是Sen所謂「能力剝奪」的具體展現。移動能力，作為所有其他能力的基礎載具，理應被視為社會公共財的一環，而非純粹的私人消費。
超高齡的台灣，移動缺口在哪裡？
台灣的老化速度，在人類歷史上幾乎前所未見。法國從高齡社會走到超高齡社會，花了 28年；台灣只用了不到8年，宛如子彈列車。65歲以上老年人口失能盛行率，80～84歲已達 31.9％，85歲以上接近五成。而在這些失能長者中，超過九成選擇或被迫居住在家中，而非機構。
這意味著什麼？意味著龐大的移動需求，分散在台灣369個鄉鎮市區的角落，等待每週幾趟，甚至每月幾趟的就醫、復健，或只是一次家門以外的喘息。衛生福利部「長照十年計畫3.0」已清楚認識到交通接送，作為長照基礎設施的重要性，但政策的描繪與偏鄉現實之間，仍存在一條巨大的落差。
這條落差，不是政策設計的問題，而是執行生態的問題。現行的長照交通補助與服務設計，仍高度依賴由上而下的資源分配，缺乏在地彈性、科技整合與多元供給者的共同參與。真正需要被解決的，不是「有沒有補助」，而是「有沒有車、有沒有人、有沒有整合的機制，能讓這趟車真正抵達」。
MaaS到MaaSS：移動即社會服務
近年來，「移動即服務」（Mobility as a Service, MaaS）作為智慧交通的重要框架，已在歐洲與亞洲先進城市廣泛討論。MaaS的核心邏輯是整合：將計程車、公車、共乘、自行車等多種運具，透過單一數位平台整合調度，讓使用者以服務訂閱取代擁有車輛。
然而，MaaS仍是一個以「市場效率」為核心的框架。當我們把關注對象從都市通勤者移向偏鄉長者、失能者、就醫困難的弱勢族群，就會發現MaaS缺乏的維度：社會性。因此，筆者主張引入一個延伸概念：MaaSS，Mobility as a Social Service，移動即社會服務。
MaaSS與MaaS的差異，不在技術，而在「目標函數」。MaaS最佳化的是效率與商業可持續性；MaaSS最佳化的是社會包容性與照顧可及性。這不是否定商業邏輯，而是在商業邏輯之外，建立社會邏輯的位置。兩者可以共存，甚至相互支撐；當社會需求足夠大，且有適當的政策誘因與多元伙伴參與時，社會性移動服務可以找到可持續的商業模式。
移動向善：從學術框架到社會運動
2026年起，筆者與研究團隊開始藉由國科會計畫在台灣推動「移動向善」（Mobility for Good, MFG；www.mfg.tw）理念，試圖建立一個跨越學術、產業、政府與公民社會的對話平台。核心問題只有一個：我們能不能讓移動服務，成為超高齡社會的社會支撐力量？
「向善」二字，並非指道德說教，而是指一個方向性的選擇：移動服務的設計、資源的配置、政策的施力點，應當向社會最需要的地方傾斜。這並不浪漫，而是非常具體的制度設計問題。誰來開這班車？誰來付費？誰來確保品質？誰來整合不同服務供給者？這些問題需要跨域的答案。
在我們的研究與實踐中，發現三個關鍵要素，是讓移動服務從「商品」轉型為「社會力量」的必要條件：
- 需求可視化：偏鄉長者的移動需求，長期是隱形的。因為沒有車，所以不出門；因為不出門，所以在統計上看不到需求。這是一種「需求的雙重剝奪」：既無法獲得服務，也無法被政策看見。解方在於主動的需求盤點，建立在地的移動需求地圖，讓政策制定者看見實際的服務缺口。
- 供給多元化：偏鄉移動服務的供給，不能只依賴單一主體。政府的補助資源、在地計程車司機的勞動力、社區志工的溫度、科技平台的調度效率，必須被整合進一個彈性的生態系。任何單一力量，都不足以覆蓋山地原鄉的最後一哩路；唯有多元伙伴形成聯盟，才有可能讓服務持續運作。
- 責任共享化：移動服務的社會責任，不應只落在政府肩上。企業的ESG框架，提供一個將社會移動需求納入商業策略的制度出口。當企業能計算「服務旅次」「受益長者人數」「覆蓋偏鄉鄉鎮」等具體社會指標，並將其納入永續報告，移動向善就從道德呼籲，轉化為有商業邏輯支撐的策略行動。
移動向善，不是讓企業做善事，而是讓善事變得有商業邏輯：讓市場的力量流向社會最需要的地方。
駕駛：被遺忘的社會照顧者
在所有移動向善的討論中，有一個角色常被忽視，卻是整個服務鏈條中最不可或缺的存在：駕駛。
在偏鄉的長照交通服務現場，一位稱職的駕駛，往往不只是開車的人。他協助長者上下車，確認輪椅固定安全，記住哪位阿嬤的血壓藥放在哪個袋子裡，偶爾也是那個月唯一和長者說過話的社區外人。日本長照研究者將這類角色稱為「移動照顧者」（mobility caregiver），其社會功能遠超過「司機」二字能涵蓋的。
然而，台灣的制度設計，尚未充分認識這個角色的價值。職業訓練、資格認定、勞動保護，都還不足以反映移動照顧者在超高齡社會中的實際貢獻。移動向善的制度化，必須包含對這個角色的正式賦權；讓「駕駛照顧者」從非正式的人情服務，成為有制度支撐、有尊嚴的專業職位。
給政策制定者的三個建議
在這個歷史轉折點，筆者有三個具體建議，希望能進入政策討論的視野：
1.建立「偏鄉移動服務特許制度」。允許在市場覆蓋不足的偏鄉地區，開放多元主體（社會企業、非營利組織、在地計程車行）以彈性的服務模式取得營運許可，而非強制套用都市的監理規格。偏鄉的現實，需要偏鄉的規則。
2.將「社會移動指標」納入長照重要工作項目。目前的長照體系，對交通接送的關注，仍停留在有無服務的層次，而非服務品質與覆蓋深度。建議建立標準化的「移動可及性指標」，讓交通服務的社會效益得以被量化、被監督、被改善。
3.以ESG框架召集企業共同責任。政府資源有限，但台灣有大量具備社會責任意識的企業，正在尋找可計算、可展示的社會影響力投資機會。移動向善，正是ESG策略中「S（社會）」面向最具說服力的場域之一。主管機關應主動建立媒合機制，讓企業資源能精準流向偏鄉移動服務的缺口。
讓每趟出門，都是尊嚴的延伸
超高齡社會的挑戰，不會等待我們準備好。台灣老化速度之快，是壓力，也是機會；讓我們有機會，在亞洲率先建立一套以社會包容為核心的移動服務新典範。
我相信，移動服務可以是超高齡社會最有力的社會基礎設施。不是因為它有最高的GDP貢獻，而是因為它撐起所有其他服務的可及性。當一位八旬老者能乘車前往關懷據點，與老友相聚，那趟車不只是交通工具，而是他仍是社會一份子的宣示。
移動即正義。
讓移動向善，是這個時代，我們能為彼此做過最具體的事之一。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為逢甲大學社會創新暨永續碩士在職學位學程特聘教授）
