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擠爆的北美航運,是亞洲的崛起?

文 / 黃肇鑣    
2005-12-01
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擠爆的北美航運,是亞洲的崛起?
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筆者自美國來往亞洲多乘西北或聯航班機,幾乎班班客滿,各色人種都有。最近自舊金山赴上海的美國聯航飛機上,十之八九係華人,且「阿拉」之聲此起彼落。去中國的班機每每爆滿,機上白髮蒼蒼的女空服員雖然忙,但很高興,因為資深而有這份工作;她認為中國崛起對中美兩國人民是兩利的。

舊金山的中國領事館於2005年7月將其簽證大廳搬到面對主街Geary,新大廳面積約六十坪,有十個簽證窗口;去年的簽證量是二十二萬人次,舊館面積約現在的一半大,經常是人山人海。11月14日加州州長率領八十位工商領袖赴中國促進貿易;同一週明尼蘇達州州長也率領兩百位中部工商領袖赴中國。

《紐約時報》(The New York Times)報導,華爾街今夏當紅的IPO(首次公開發行公司)是在海上運貨的航運業,約有十來檔航運公司。

這種不起眼的行業有這麼高的IPO比率,很不尋常,但並非不合理;目前大家的注意力都放在國際貿易,航運自然也可成寵兒。投資者認為投資航運股,是從中國、印度、韓國等經濟強勁成長等國中獲利的方法之一。

海運方面,目前船的需求很高,主要是需要運能,運載來自中國與印度激增的進口原料、燃料及東亞出口到美國的消費品。

而航空業方面,美國政府剛剛批准增加兩家航空公司,各別從美國東岸及南部可直飛中國大城市。波音飛機公司(Boeing)預測未來二十年中國將購兩千六百架飛機。全球貨機需求也將大增,到2024年時,將有兩千八百七十架新貨機加入機隊,當然仍以亞太地區為主。

排隊等下貨,空箱回亞洲

矽谷舊金山對岸的奧克蘭港(Oakland),經常有堆積如山的貨櫃,忙碌時,來運貨出碼頭的卡車要在外面停車場等上幾天。貨櫃下貨後因無足夠貨品運赴亞洲,因此平均約有60%的空箱要運回亞洲。

近年來,北美西海岸港口,自南方的聖地牙哥起、洛杉磯、長堤、奧克蘭、波特蘭、塔可馬(Tacoma)、西雅圖、溫哥華等各大港口,經常貨滿為患,每年旺季時影響進口商甚鉅。

洛杉磯港數年前填海建成四百號碼頭,專為丹麥快桅公司(Maersk Sealand)而建,占地四百八十四英畝,有七千兩百英尺碼頭,花費4億美元,能同時供十八艘貨輪卸貨、上貨,是全球最大的單一公司專用碼頭。目前洛杉磯港為全美第一大貨櫃港,2004年處理過七百萬個貨櫃,是全球第八大貨櫃港。附近的長堤港是全美第二大貨櫃港(見頁64表一)。此南加州兩大港處理70%來往美國與亞洲的貨物,也占美國與全球海運總量的35%左右。預計今年此兩港吞吐量會再增加10%~12%。此兩港兩小時車程內有兩千兩百萬人口,有龐大的本地市場,所以一半進口貨,由本地直接消費,另外一半則經鐵路及公路網,運送到中部及東部。

西岸壅塞,東、南岸追擊

貨運紅火的北美各海港,都有它們困難的一面。首先是土地開始短缺,岸上面積過小,接運的公路及鐵路等硬體設施落後。

此外,碼頭工人工會勢力龐大,除要求高薪之外,常阻礙先進的自動化設備。南加兩港目前碼頭工人,每週工作四十小時,年薪超過10萬美元;這是個無法外包的產業,工人每週工作五天,只白天作業;其他相關的服務業,如報關行、生產事業,如工廠,也都是如此。2004年旺季港內經常每天有七十五~八十艘貨輪,港外另有三十~四十艘等著入港。貨輪到港,快則四到五天,慢則八到十天,才能再出發。經過一年來的努力,南加兩港終於實行夜間作業,略有疏解。

目前進口商考慮用較小的貨輪,自亞洲經巴拿馬運河到美南及美東。溫哥華的港口也是一樣擁擠,已在考慮貨輪自亞洲西行,經蘇伊士運河,過大西洋直接到達加東的哈里法克斯河港(Halifax)或蒙特婁(Montreal)。加拿大與美國相似,大部分的人口是在東部,中國貨物到溫哥華後,仍要經跨州鐵路運到加東,加拿大的鐵路系統已難應付。

值得一提的,紐奧良港這次卡翠娜颶風受損後,除了油輪運輸受阻較為人知外,另一重要的貨源來自密西西比河上、中游的農產品及礦產品。這地區生產的大量玉米、黃豆、鐵礦砂等裝載巨大的平底載貨駁船,順流而下。自紐奧良出口,經巴拿馬運河運到亞洲。卡翠娜來後,許多駁船堵在出海的河口動彈不得。他們曾考慮用火車運到西海岸出口,但一部駁船貨重三千三百噸,要用一百一十部卡車來接駁到火車的三十三個車廂;密河上排列了數十艘駁船,但哪來那麼多卡車及火車車廂來接應?

從表一可以看出美東及美南仍有許多大貨櫃港,美國人口密西西比河以東約占70%,紐約及紐澤西兩港,車程二十四小時內有一億人口,可見其重要性。而東南的三大港,查爾斯頓(Charleston)、漢普敦路(Hampton Roads)及沙凡那(Savannah),來自亞洲的貨物也大幅成長。

表一為貨櫃量統計,若以港口進出總噸位數來看,2003年美國最大吞吐量港口依次為紐奧良港兩億噸、休士頓一億九千萬噸、紐約及紐澤西一億五千萬噸。此總噸數係除貨櫃重量外,加上散裝輪、石化專用輪、礦產及農產品專用輪等。

新興的沙凡那港成功的故事,值得一提。數年前它投資5億美元,增建碼頭設備,又拉到沃爾瑪(Wal-Mart)這進口大戶,數年間,吞吐量增長一倍,進入前十大貨櫃碼頭,目前僱用十二萬名員工,大部分是近年增加的,替喬治亞州政府每年增加14億美元的稅收,實為雙贏。

大家具賣,小蒜頭賺

亞洲的高科技產品多經由空運,汽車則多用專輪,貨櫃裡裝的是紡織品、玩具、家用品、工具等;但以體積來說,最大宗的貨物是中國來的家具。美國家具業生產大都在南方,但被中國進口貨打得無還手之力。

目前中低端的家具幾乎全是中國貨,中國2005年家具出口總額將超過130億美元,已成為世界上第一出口國。2004年美國對中國家具的反傾銷調查,引起了世界的關注,有趣的是《華爾街日報》(The Wall Street Journal)說,卡翠娜颶風後的重建,將需要大量家具,最大的受益者會是中國的家具業。

然而,傳統產業也可運用中國的生產基地而成功。威斯康辛州一個小城Arcadia的一間家具公司Ashley,一開始僅是地區性小公司,近年來卻突飛猛進,成為全美第一大家庭用家具公司。主因為Ashley在中國設廠,大量進口多種家具組件,運到美國,接受客戶訂貨,再由本地快速組裝成成品運出,成本低交貨快,發展驚人,打敗南方數個大型的老廠。Ashley商業模式的成功,無異於電腦業的戴爾(Dell)。

談了大家具,也來談談小蒜頭。矽谷南端的Gilroy是美國自稱「世界蒜頭之都」(Garlic Capital of the World),多年來行銷全美從無敵手。近年來受中國蒜頭大量進口的打擊而無以維生,反傾銷官司也不了了之;但從去年開始,蒜農及批發商自己進口中國蒜頭,還有賺頭。

此外,紐奧良海岸線是美國最大的魚蝦生產地,由於美國人近年喜好蝦子,需求大量增加,但為保護美國漁產業,對來自泰國及印度的蝦子有限制,這次卡翠娜該地區蝦子生產基地損失慘重,現在正考慮增加亞洲來的配額。

布局通路,掌控金流

隨著亞洲的崛起,美國各海港碼頭增加許多工作機會,各港口共僱用一百二十萬人左右,加上相關的進出口服務業及運輸業總數在五百萬人以上,其中約有一百萬人是近三年增加的,還不算國際快遞業及航空線。

國際快遞業也加速中國布局,以中國做為亞太轉運中心,搶占市場大餅。聯邦快遞(FedEx)以廣州白雲機場取代菲律賓蘇比克灣、敦豪(DHL)以香港為轉運中心(與美國西北航空合作)接力中國與美國。優必速(UPS)去年斥資1億美元給大陸公司取得經營權,直接掌握上海、廣州、深圳、青島及天津五大據點。

近來美國著名的索羅斯(Soros)基金也準備加碼2500萬美元投資二線的中國海南航空公司股權,協助提升其競爭力,搶在北京奧運及上海世博會前卡位。海南航空董事長陳峰11月中被美國著名商業電視台CNBC選為「亞洲最佳商業領袖」,海南航空的成長故事也入選為哈佛商學院案例。

回頭來看亞洲各國港口的情形,韓國釜山港2004年貨櫃吞吐量為一千一百萬箱,排名第五。中國擁有數百個大大小小的港口,貨櫃(中國稱集裝箱)吞吐量達六千萬箱以上,居世界第一,已成為世界港口大國。位於孟加拉的吉大港(Chittagong)海港,為印度洋最重要的港口之一,及馬來西亞的巴生港(Port Kelang),也因為貨源太多基礎設備不足,工人問題多多,造成擁擠,現在正設法改進中。

筆者10月去歐洲參加郵輪旅行,停靠北歐及俄國聖彼得堡、德國等八大港口,每個碼頭都堆滿亞洲來的貨櫃,中國的中遠貨櫃、韓國的韓進海運、現代商船、香港的東方海外及台灣的陽明海運、長榮。除丹麥的快桅公司外,幾乎少有其他歐美名號的貨櫃。真的是亞洲崛起的別一寫照。(作者為美國富嘉創投負責人)

世界前六大貨櫃港都在亞洲

《國際貨櫃化雜誌》(Containerisation International)2005年3月公布2004年世界前三十大貨櫃港排名,前六名均為亞洲港口。總體排名雖沒有變動,但是從裝卸量的比較上來看,新加坡與香港的競爭已成白熱化,兩者差距極小;然而高雄港受到中國大陸港口的影響,今年上半年的裝卸量已出現負成長,保「六」亦已備感威脅。(洪綾襄)

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