筆者自美國來往亞洲多乘西北或聯航班機，幾乎班班客滿，各色人種都有。最近自舊金山赴上海的美國聯航飛機上，十之八九係華人，且「阿拉」之聲此起彼落。去中國的班機每每爆滿，機上白髮蒼蒼的女空服員雖然忙，但很高興，因為資深而有這份工作；她認為中國崛起對中美兩國人民是兩利的。
舊金山的中國領事館於2005年7月將其簽證大廳搬到面對主街Geary，新大廳面積約六十坪，有十個簽證窗口；去年的簽證量是二十二萬人次，舊館面積約現在的一半大，經常是人山人海。11月14日加州州長率領八十位工商領袖赴中國促進貿易；同一週明尼蘇達州州長也率領兩百位中部工商領袖赴中國。
《紐約時報》（The New York Times）報導，華爾街今夏當紅的IPO（首次公開發行公司）是在海上運貨的航運業，約有十來檔航運公司。
這種不起眼的行業有這麼高的IPO比率，很不尋常，但並非不合理；目前大家的注意力都放在國際貿易，航運自然也可成寵兒。投資者認為投資航運股，是從中國、印度、韓國等經濟強勁成長等國中獲利的方法之一。
海運方面，目前船的需求很高，主要是需要運能，運載來自中國與印度激增的進口原料、燃料及東亞出口到美國的消費品。
而航空業方面，美國政府剛剛批准增加兩家航空公司，各別從美國東岸及南部可直飛中國大城市。波音飛機公司（Boeing）預測未來二十年中國將購兩千六百架飛機。全球貨機需求也將大增，到2024年時，將有兩千八百七十架新貨機加入機隊，當然仍以亞太地區為主。
排隊等下貨，空箱回亞洲
矽谷舊金山對岸的奧克蘭港（Oakland），經常有堆積如山的貨櫃，忙碌時，來運貨出碼頭的卡車要在外面停車場等上幾天。貨櫃下貨後因無足夠貨品運赴亞洲，因此平均約有60％的空箱要運回亞洲。
近年來，北美西海岸港口，自南方的聖地牙哥起、洛杉磯、長堤、奧克蘭、波特蘭、塔可馬（Tacoma）、西雅圖、溫哥華等各大港口，經常貨滿為患，每年旺季時影響進口商甚鉅。
洛杉磯港數年前填海建成四百號碼頭，專為丹麥快桅公司（Maersk Sealand）而建，占地四百八十四英畝，有七千兩百英尺碼頭，花費4億美元，能同時供十八艘貨輪卸貨、上貨，是全球最大的單一公司專用碼頭。目前洛杉磯港為全美第一大貨櫃港，2004年處理過七百萬個貨櫃，是全球第八大貨櫃港。附近的長堤港是全美第二大貨櫃港（見頁64表一）。此南加州兩大港處理70％來往美國與亞洲的貨物，也占美國與全球海運總量的35％左右。預計今年此兩港吞吐量會再增加10％～12％。此兩港兩小時車程內有兩千兩百萬人口，有龐大的本地市場，所以一半進口貨，由本地直接消費，另外一半則經鐵路及公路網，運送到中部及東部。
西岸壅塞，東、南岸追擊
貨運紅火的北美各海港，都有它們困難的一面。首先是土地開始短缺，岸上面積過小，接運的公路及鐵路等硬體設施落後。
此外，碼頭工人工會勢力龐大，除要求高薪之外，常阻礙先進的自動化設備。南加兩港目前碼頭工人，每週工作四十小時，年薪超過10萬美元；這是個無法外包的產業，工人每週工作五天，只白天作業；其他相關的服務業，如報關行、生產事業，如工廠，也都是如此。2004年旺季港內經常每天有七十五～八十艘貨輪，港外另有三十～四十艘等著入港。貨輪到港，快則四到五天，慢則八到十天，才能再出發。經過一年來的努力，南加兩港終於實行夜間作業，略有疏解。
目前進口商考慮用較小的貨輪，自亞洲經巴拿馬運河到美南及美東。溫哥華的港口也是一樣擁擠，已在考慮貨輪自亞洲西行，經蘇伊士運河，過大西洋直接到達加東的哈里法克斯河港（Halifax）或蒙特婁（Montreal）。加拿大與美國相似，大部分的人口是在東部，中國貨物到溫哥華後，仍要經跨州鐵路運到加東，加拿大的鐵路系統已難應付。
值得一提的，紐奧良港這次卡翠娜颶風受損後，除了油輪運輸受阻較為人知外，另一重要的貨源來自密西西比河上、中游的農產品及礦產品。這地區生產的大量玉米、黃豆、鐵礦砂等裝載巨大的平底載貨駁船，順流而下。自紐奧良出口，經巴拿馬運河運到亞洲。卡翠娜來後，許多駁船堵在出海的河口動彈不得。他們曾考慮用火車運到西海岸出口，但一部駁船貨重三千三百噸，要用一百一十部卡車來接駁到火車的三十三個車廂；密河上排列了數十艘駁船，但哪來那麼多卡車及火車車廂來接應？
從表一可以看出美東及美南仍有許多大貨櫃港，美國人口密西西比河以東約占70％，紐約及紐澤西兩港，車程二十四小時內有一億人口，可見其重要性。而東南的三大港，查爾斯頓（Charleston）、漢普敦路（Hampton Roads）及沙凡那（Savannah），來自亞洲的貨物也大幅成長。
表一為貨櫃量統計，若以港口進出總噸位數來看，2003年美國最大吞吐量港口依次為紐奧良港兩億噸、休士頓一億九千萬噸、紐約及紐澤西一億五千萬噸。此總噸數係除貨櫃重量外，加上散裝輪、石化專用輪、礦產及農產品專用輪等。
新興的沙凡那港成功的故事，值得一提。數年前它投資5億美元，增建碼頭設備，又拉到沃爾瑪（Wal-Mart）這進口大戶，數年間，吞吐量增長一倍，進入前十大貨櫃碼頭，目前僱用十二萬名員工，大部分是近年增加的，替喬治亞州政府每年增加14億美元的稅收，實為雙贏。
大家具賣，小蒜頭賺
亞洲的高科技產品多經由空運，汽車則多用專輪，貨櫃裡裝的是紡織品、玩具、家用品、工具等；但以體積來說，最大宗的貨物是中國來的家具。美國家具業生產大都在南方，但被中國進口貨打得無還手之力。
目前中低端的家具幾乎全是中國貨，中國2005年家具出口總額將超過130億美元，已成為世界上第一出口國。2004年美國對中國家具的反傾銷調查，引起了世界的關注，有趣的是《華爾街日報》（The Wall Street Journal）說，卡翠娜颶風後的重建，將需要大量家具，最大的受益者會是中國的家具業。
然而，傳統產業也可運用中國的生產基地而成功。威斯康辛州一個小城Arcadia的一間家具公司Ashley，一開始僅是地區性小公司，近年來卻突飛猛進，成為全美第一大家庭用家具公司。主因為Ashley在中國設廠，大量進口多種家具組件，運到美國，接受客戶訂貨，再由本地快速組裝成成品運出，成本低交貨快，發展驚人，打敗南方數個大型的老廠。Ashley商業模式的成功，無異於電腦業的戴爾（Dell）。
談了大家具，也來談談小蒜頭。矽谷南端的Gilroy是美國自稱「世界蒜頭之都」（Garlic Capital of the World），多年來行銷全美從無敵手。近年來受中國蒜頭大量進口的打擊而無以維生，反傾銷官司也不了了之；但從去年開始，蒜農及批發商自己進口中國蒜頭，還有賺頭。
此外，紐奧良海岸線是美國最大的魚蝦生產地，由於美國人近年喜好蝦子，需求大量增加，但為保護美國漁產業，對來自泰國及印度的蝦子有限制，這次卡翠娜該地區蝦子生產基地損失慘重，現在正考慮增加亞洲來的配額。
布局通路，掌控金流
隨著亞洲的崛起，美國各海港碼頭增加許多工作機會，各港口共僱用一百二十萬人左右，加上相關的進出口服務業及運輸業總數在五百萬人以上，其中約有一百萬人是近三年增加的，還不算國際快遞業及航空線。
國際快遞業也加速中國布局，以中國做為亞太轉運中心，搶占市場大餅。聯邦快遞（FedEx）以廣州白雲機場取代菲律賓蘇比克灣、敦豪（DHL）以香港為轉運中心（與美國西北航空合作）接力中國與美國。優必速（UPS）去年斥資1億美元給大陸公司取得經營權，直接掌握上海、廣州、深圳、青島及天津五大據點。
近來美國著名的索羅斯（Soros）基金也準備加碼2500萬美元投資二線的中國海南航空公司股權，協助提升其競爭力，搶在北京奧運及上海世博會前卡位。海南航空董事長陳峰11月中被美國著名商業電視台CNBC選為「亞洲最佳商業領袖」，海南航空的成長故事也入選為哈佛商學院案例。
回頭來看亞洲各國港口的情形，韓國釜山港2004年貨櫃吞吐量為一千一百萬箱，排名第五。中國擁有數百個大大小小的港口，貨櫃（中國稱集裝箱）吞吐量達六千萬箱以上，居世界第一，已成為世界港口大國。位於孟加拉的吉大港（Chittagong）海港，為印度洋最重要的港口之一，及馬來西亞的巴生港（Port Kelang），也因為貨源太多基礎設備不足，工人問題多多，造成擁擠，現在正設法改進中。
筆者10月去歐洲參加郵輪旅行，停靠北歐及俄國聖彼得堡、德國等八大港口，每個碼頭都堆滿亞洲來的貨櫃，中國的中遠貨櫃、韓國的韓進海運、現代商船、香港的東方海外及台灣的陽明海運、長榮。除丹麥的快桅公司外，幾乎少有其他歐美名號的貨櫃。真的是亞洲崛起的別一寫照。（作者為美國富嘉創投負責人）
世界前六大貨櫃港都在亞洲
《國際貨櫃化雜誌》（Containerisation International）2005年3月公布2004年世界前三十大貨櫃港排名，前六名均為亞洲港口。總體排名雖沒有變動，但是從裝卸量的比較上來看，新加坡與香港的競爭已成白熱化，兩者差距極小；然而高雄港受到中國大陸港口的影響，今年上半年的裝卸量已出現負成長，保「六」亦已備感威脅。（洪綾襄）
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