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長榮大跌40%之後?陽明前董座:海運還有未爆彈?

運價瘋狂時代將迎來終結?
文 / 王昱翔    攝影 / 陳之俊、陳之俊
2022-07-06
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長榮大跌40%之後?陽明前董座:海運還有未爆彈?
圖/陳之俊攝
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今年6月,恐怕是航海王投資人最難熬的一個月,明明市場利多不少、運價也在高檔,但海運股卻意外重挫逾三成。究竟,漂亮的榮景背後潛藏什麼危機?陽明、長榮前董事長謝志堅從三大數據,分析背後三顆未爆彈……。

每年6月,照慣例是海運業迎接旺季、運價上漲的月份,但今年市場上,卻是一片烏雲滿布,異常不平靜。

原本,投資人都殷切期盼,隨中國解封出貨、海運旺季來臨,運價將會應聲大漲,但沒想到,不只利多沒兌現,反倒是利空警報一則接一則。

6月上旬,先是美國總統拜登控訴海運業「詐欺」,宣告啟動海運法大改革;接著6月下旬,全球第二大航商馬士基(Maersk)也看衰,直言,「海運景氣恐在8月後反轉。」

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消息一出,台灣貨櫃三雄股價旋即在一個月內重挫三成。6月至今(7月6日),長榮已大跌40.6%、陽明下跌36.2%,萬海則下跌28.8%。目前長榮、陽明除息後,皆呈現貼息。

更慘是,隨後花旗環球又發報告重擊,將長榮目標價從160元下修至70元,直言航運大多頭即將反轉,未來兩年獲利將逐步減少。

現在,所有航海王投資人都在問,明明市場利多不斷,為何6月忽然失效、風雲變色?現在航商坐擁高獲利、高運價,未來難道不該一片看好嗎?

《遠見》專訪長榮、陽明前董事長謝志堅,他用三大關鍵數據深入分析,直指海運瘋狂派對背後,究竟藏有哪些未爆彈?

危機一、塞港機會財走了,通膨怪獸又來襲

「最近很多人說,海運賺那麼多,將來又會好很多年,我要稍微澄清一下,」一談到海運景氣,縱橫業界40餘年的謝志堅語氣就嚴肅起來。

雖然,市場最關注的運價指標、SCFI(上海出口集裝箱運價指數)仍在4203點高檔,高居過去10年平均值五倍以上。乍看下榮景不變,但其實數字背後,海運第一線正悄悄改變。

謝志堅解釋,過去兩年海運飆出驚世運價,是源自疫情引發物流斷鏈、塞港,再加上歐美報復性消費墊高需求,市場才會供不應求。

長榮、陽明前董事長謝志堅。陳之俊攝圖/長榮、陽明前董事長謝志堅。陳之俊攝

然而,這兩大變因都在今年6月逐漸轉彎。

首先,供給端塞港正在緩解。謝志堅指出,「其實今年1月時,有個紀錄,多達109條船塞在美國洛杉磯港、長灘港外;但6月10號,只剩19條船。」可見隨疫情趨緩,塞港紅利也在快速消退。

其次,需求端歐美消費也陷入疲弱。歐美居高不下的通膨,已重創民眾消費力。

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從NRF(美國零售聯合會)數據來看,2021年歐美因報復性消費,進口貨量一度較2020年大增17%;但反觀今年,上半年進口貨量年增率只剩下5.3%;下半年9月、10月,甚至恐怕出現衰退,顯見海運需求也在放緩。

供需反轉下,第三季恐怕不易重演去年塞港、運價暴漲盛況,握有愈多高價長約的航商,就愈有資本度過短期的運價下行危機。

危機二:876條新船等下水,未來市場供給將暴增27%

第二個潛在危機是,許多人擔憂,這兩年海運盛況、航商大造新船後,會不會重演2009年海運業供過於求的崩跌危機?

「現在有876條新船要出來!這是什麼概念?相當於現有船數27%!明後年會很嚴重。」謝志堅說。

今年來看,市場只會增加100多萬TEU(20呎標準貨櫃)運量,但明年數字將翻倍,增加240多萬TEU;2024年更多,甚至會增加多達270萬TEU。

謝志堅直言,一旦將來市場貨量減少、船舶供給大增,貨主一定會要求航商降低現貨運價。而簽長(年)約的航商,則可能在明年4月長約到期、換約時遭受衝擊。

儘管市場有一派聲音認為,2023年IMO(國際海事組織)實施環保新規,會淘汰不環保舊船,進而壓抑供給。然而謝志堅指出,環保固然淘汰運力,但恐怕也難抵銷龐大的新船下水數,市場反轉危機仍須留意。

危機三:2024年BER一旦破局,海運聯盟將有危機

現在,海運業還有最後一張保命符,是2024年即將到期的「BER(貨櫃航線反壟斷集體豁免)」。

過去幾年,航商在歐美簽署的BER條款下,合組海運三大聯盟,透過聯盟調度運力、共享艙位,避免重演市場供過於求、航商倒閉的悲劇。

然而,當初的豁免條款,卻也導致海運三大聯盟幾乎寡占市場。目前全球十大航商就占據市場84%運能,其中有九大航商都是聯盟成員。

雖然,航商都強調BER一定會延續,但謝志堅反倒認為,現在有大量貨主控訴海運聯盟操縱價格、壟斷市場,所以一旦BER 2024年到期,很可能面臨調整。

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「歐美法律,你必須很嚴肅看待,因為後果很嚴重。」謝志堅說,最糟狀況是BER直接取消、聯盟解散,屆時手握太多大船的航商會面臨最大衝擊;第二種是BER面臨調整,聯盟得檢討改制;第三種則是BER直接延續,對航商最有利。

謝志堅認為,目前最可能發生第二種調整方案,現在歐美已在檢討BER續存與否,航商必須儘早應對。

煙霧彈:美國海運法24年最大改革?影響有限

至於,先前市場吵得沸沸揚揚的「美國海運法24年最大改革」,謝志堅反倒認為此事影響有限。

本次美國海運法改革有三大項目,包括加強FMC(美國聯邦海事委員會)監管職權、限制航商不得拒載美國貨、將收取貨櫃滯留費等。其中外界最擔心,一旦FMC職權放大,恐怕會出手干預運價。

不過對此,業界異口同聲認為,運價只會訴諸市場供需,政府很難插手,所以美國海運海改革法無需太擔心。

謝志堅最後呼籲,面對海運前景烏雲密布,航商必須趁現金滿手,強健長期競爭力,才能撐過未來市場的危機和挑戰。

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