政府喊出電動巴士「10年1.6萬輛」目標，將屆滿一年，但全台電巴占比僅約3.7％。《遠見》觀察，電巴在台推廣，不僅遭到三道逆風卡關，還有國產化國安危機需解決。產業界紛紛向政府喊話，別讓1700億商機，淪為美麗的泡影！
8月12日，台灣自主研發製造的高級教練機（下稱高教機）「勇鷹號」才剛慶祝升空滿週年，催生台灣高教機的漢翔董事長胡開宏，卻大動作對外宣布，漢翔將參戰地面，前進電動巴士市場。
過去航太界精英聚集的翔園大禮堂裡，這天，台上迎來的是巴士、電聯車、馬達、光達等台廠供應鏈業者，包括唐榮、大同、亞力電機、為升電裝等聯盟企業董事長。台下，更是產業大咖齊聚，充電樁大廠飛宏科技董事長、車電大廠奇美電總經理，都親自出席力挺。
圖／台灣地面精英部隊與空中悍將漢翔結盟，揭開台灣電動商用車聯盟序幕。漢翔提供
陸空精英聯手，催生本土電巴
這群地面精英部隊與空中悍將漢翔結盟，揭開了台灣電動商用車CTP聯盟（Commercial Taiwan Partnership）的序幕。
「陸、空聯軍」的首場戰役，直指鋁合金輕量電巴，其聯手研發的「漢唐一號」，最高可減重達1000公斤，使得原只有200多公里續航力的電巴，可望在效能提升後，倍增為400公里。
唐榮董事長何義純透露，漢唐一號預計今年11月問世，最快明年可量產。屆時，台灣CTP電動商用車聯盟也將成為全球能打造鋁合金輕量電巴的七家業者之一。
漢翔董事長胡開宏表示，航太先進複合材料鋁合金這項祕密武器，僅是第一步，接下來，計畫將航太高科技控制系統與數位儀表板，導入這輛由台灣產業攜手自創的電動巴士品牌「漢唐」，替台灣催生次世代智慧電巴。
這支集結各產業龍頭的CTP聯盟，瞄準的商機，正是在零碳排趨勢下，全球燃油巴士將以年20萬輛的速度，汰換成電動巴士。業界保守估算，光是電巴年產值就有約新台幣2兆，還不含周邊充電等基礎建設，商機可期。
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由人口數超過千萬的巨型城市，組成了C40城市（C40Cities）聯盟。近年來，它們也力推城市綠色交通網絡。成員中，已有至少8個城市只採購電動巴士，約29個城市已明訂在2025年，將新增巴士全面電動化的目標。
近兩年，巴士電動化已是國際趨勢，根據工研院產科國際所資深分析師蕭瑞聖分析，2019年，全球電巴新銷售量僅約13.7萬輛，到了2022年，將大幅成長到27.3萬輛。
其中，美國因總統拜登祭出上兆美元綠色基建計畫，而備受注目。尤其，是每年將以5萬輛的速度，把燃油公務車與校園巴士，汰換成電動巴士。
值得關注的是，這次美國明令禁購中國電巴。一位台灣業者直言，「比便宜，台灣絕不是比亞迪的對手，但這次中國連參賽資格都沒拿到，台灣一定要好好把握。」
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政府棍子與蘿蔔齊下，成效卻不如預期
事實上，台灣產業跨界進軍電巴，早已搶先在台開戰了。自從行政院訂出2030年巴士全面電動化目標，以台灣現有1.6萬輛巴士推估，商機上看1700億元。
近半年來，台灣各產業龍頭搶進消息不斷，鴻海攜手裕隆的鴻華先進，打造的首輛實體車就是電動巴士。在關鍵零組件方面，東元、大同爭相投入電巴馬達開發；工業電腦龍頭研華，十年耕耘有成，獲越南VinGroup青睞，提供電巴車輛控制系統完整解方。
過去，台灣因為造車技術無法自主，「台灣汽車產業一直是國際殖民地，」前交通部長林佳龍曾公開感嘆，並以培植電巴國產化供應鏈為目標，祭出10年600億元的「電動大客車示範補助計畫」，訂出巴士國產化各項自製率目標。
今年初，交通部更是大動作公開，已有華德動能與成運兩家業者取得資格。只是，如今半年已過，即使政府祭出每輛合規國產電巴近千萬元的高額補助，新增車輛僅約350輛，寥寥可數，離1600輛年度目標，不到1／4。
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明明眼前商機誘人，甚至吸引大咖業者，像是鴻海、漢翔跨域參戰。政府棍子與蘿蔔齊下，為何至今快一年了，成績單仍如此難看？
細究關鍵就是出在負責營運載客的客運業者，在多方評估電巴營運成本後，不敢輕易投入。
實地走訪國光客運位於新北五股的調度場站，8月下旬，疫情微微降溫，場站內數百輛巴士，進出場站頻率提高不少。在一片白色大客車中，國光新添購的30輛電動巴士，亮橘車身特別顯眼。
司機陳泰安剛從北車回到五股，趕緊回到場站「充電」，「跑一趟來回約一小時，就要充一次電，相較之下，過去開柴油巴士，好幾天才加一次油……，」話鋒一轉，他又說：「電巴沒噪音，不排放廢氣，乘客更喜歡搭乘，這是趨勢，我們也得跟著改變。」
國光客運總經理簡有政透露，電巴成本高出柴油巴士一倍以上，光電池就占了近五成，雖有政府補貼購車，但長達12年的營運維護不易，如何在頻繁充放電下，延長電池使用壽命，仍是一大挑戰。
此外，添購電巴後，得自建充電場站與設施，無疑是要客運業者「自建加油站」，「業者很願意配合政策，但為了生存，必須評估實際營運成本與效益。」
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不僅缺地、難充電，甚至衍生國安危機
整體而言，若觀察台灣現況，電巴要普及，還得克服三道逆風。
逆風一，大面積場站稀缺。電巴場站除了停靠調度，還得規劃充電設施，市區寸土寸金，業者根本找不到合適的調度場站，也不敢輕易建置車隊。
逆風二，充電場站建置難度太高。要營運電巴車隊，客運業者即使解決場站土地，還有充電難題。一輛電巴充滿電約100度，相當於20個家庭的用電量。試想，夜間數十輛巴士同時充電，怕衝擊電網穩定，台電勢必得另拉饋線，沒有政策引導介入，要客運業者自行申請，無疑是天方夜譚。
逆風三，電池壽命有限，電巴妥善率不易維護。業者透露，電巴補助款中的四成，是視實際營運妥善率分期撥給，立意雖好，但電池受限於技術，壽命有限，置換成本高，都讓客運業者躊躇不前。
台灣巴士電動化挑戰連連，除了得克服實際營運載客成本與場站建置的挑戰，更大的危機是，政府希望藉由補助，培植國產電巴供應鏈，從馬達、底盤、車體到三電、車輛控制，卻獨缺關鍵核心電池。
台灣電池協會理事長陳勝光憂心忡忡提醒，各國對電池進口，都制訂安全標準，嚴格把關，反觀台灣，至今沒有相關安全標準與規範。前陣子，從車體、充電站，到儲能櫃，一連串燃燒公安事件，都跟電池有關。
更大的危機是，電動巴士電池與整套控制系統，不僅牽涉「交通安全」，更攸關「國家安全」。陳勝光說，試想，電池系統都掌控在外商手上，不僅交通數據被掌控，有心人士透過這套車輛控制系統，或是電池能源控制系統，便可輕易癱瘓你的交通與電力！這，也是美國禁止採購中國電巴的主因之一。
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陳勝光疾呼，電池技術與產業自主已是國安議題，台灣從電池原材料到電芯，都有業者投入開發，規模雖不及外國大廠，但政府應重新思考，如何藉由補貼電巴國產化機會，讓產業練兵，也才能替台灣留下關鍵的「國安產業」。
政府喊出電巴目標「10年1.6萬輛」，如今一年即將期滿，全台僅新增300多輛，保有數僅約600輛，占比僅約3.7％，貧瘠數字揭露的是一連串挑戰，急待政府一一解決。別讓10年1700商機，淪為另一個即將消失的美麗泡沫！
圖／觀察台灣現況，電動巴士想普及，有三道逆風需要克服。陳之俊攝
