試想一個狀況：一位外商打算到台灣接洽一項政府投資案，下了飛機，因人滿為患，在中正機場通關處苦候了一個半鐘頭；從桃園到台北路上，遇上尖峰大塞車，竟花了兩個小時；到了台北，要擔心電廠跳機，旅館停電；打電話到美國，要付出昂貴的國際電話費；最後進行此行目的，結果代表政府洽商的官員什麼都不能做主，還要層層上報……。一樁投資案，就在重重效率低落的干擾下，徒勞而返。
不久前，全世界最具投資潛力的十大城市揭曉，台灣沒有一個都市被列入，評鑑理由是台灣基礎建設不足，生活環境品質低落。
根據瑞士洛桑管理學院的競爭力排名，「基礎建設」一項，過去一直與「國際化」和「金融實力」並列台灣競爭力三大劣勢，今年更跌到第三十名，成為台灣在八項評比因素中，表現最差的一項。
細看各項指標，能源自給度(第二十九)、國際電話費過高(第三十八)、廢水處理設施不足(第三十八)、交通建設(第十四)，若再加上世界經濟論壇(WEF)的評比，電力及其他基礎建設(第三十二)、電信(第二十九)、運輸(第十七)……，幾乎樣樣紅字。
內閣改組後，提升競爭力成了末來施政主要方向，而二十一世紀前，進入全球第五名，更是政府信誓的承諾。然而在一場接一場的「提升競爭力」座談會中，政府官員解析基礎建設落後原因時，卻傾向模糊焦點，例如天然資源缺乏，是不可抗因素；電信所採用的資料，是去年九月電信資費末調整前的數據。只不過除此之外，數字背後卻是警訊頻傳。
問題重重
最重要的警訊，是不足的建設拖住經濟的成長速度。
以公共工程為例，到去年底，國內公共工程累計保留款高達五千億元，超過全國營建業一年生產總值。根據經建會估算，如果去年十一月至今，預定執行的一千七百億元公共工程能如期執行完畢，至少可以增加一個百分點的經濟成長率。反之，正因為執行率偏低，平均不到五０%，因此今年經濟成長率跌破六%關卡，幾乎注定。
為什麼基礎建設會不足？為什麼工程會嚴重落後？事實上，從政府的規畫、執行，到監督管理，每個環節都是問題的核心。
國科會主委、前交通部長劉兆玄形容「基礎建設像是慢性病」，過去政府一肩挑起重擔，建設已明顯趕不上需求，若要加緊追趕，至少要十年、二十年才能翻身。
公共工程委員會主委歐晉德也表示：「基礎建設的特質便是耗費時間長，如今被需求所逼迫，顯示政府長程規畫、forecast(事先計畫)的能力不夠。」
他以高速公路為例，我國與韓國同時興建，如今韓國已接近二千公里，而馬來西亞十年前興建，現在也達到七、八百公里。反觀我國，還停留在三百多公里，且經常受容量不足之苦，「等發現不夠，已經來不及了」。
類似的情況，也反映在中正機場。弊案風風雨雨的二期航站，樂觀估計民國九十年才能正式運轉，而一期航站的原始規畫，一年進出旅客的容量是八百萬人次，然而在去年，早已超過一四五０萬人次。「單純做為進出旅客的機場還可以，如果要做為亞太營運中心的空運中心，現階段還不可能。」中正機場航站主任周文軍指出，一座知名的國際機場，至少有五、六十位企畫人員，然而中正機場幾乎是零，勉強兼做企畫業務的也只有五個人。
他進一步表示，經營一座國際機場就像在經營一座小城市，現在機場像汽球一樣，不斷在膨脹，如果缺乏中長程規畫的專業管理人員，終有一天會爆炸、癱瘓。目前只能不斷做硬體，然而這也是最耗費人力的工作。
「這是規畫的迷思。」政大科技管理研究所所長吳思華認為，管理者往往只能在穩定的環境規畫，無法預知五年、十年後的狀況，因此建構核心資源，比規畫未來遠景更重要。
不健康的工程
規畫有迷思，執行時，拖拉延宕，從土地徵收、民眾陳情抗議、發包延誤、政府法令過時，到公權力不彰，不僅使工程進度一再落後，工程品質更是千瘡百孔。此次賀伯颱風，其實正是給予基礎建設一次扎扎實實的工程總驗收。
公共工程委員會主委歐晉德坦言，上個年度，全國十一個工程主管單位(包括高鐵處、捷運局、高工局等)預定發包四七二個工程標，約二千億，結果只發包三一一個標，執行金額不到五０%。尤其是今年二、三月中正機場二期航站弊案爆發以來，大標都停頓下來，「公文每天都在澄清、解釋、繞圈子。」
公共工程會副主委李建中舉例，一位任職台塑的朋友曾對他說：「如照你的方式做事，我早就坐牢六次。」
排除圍標、綁標、政治支票、黑道介入等不健康的工程壓力，主管易主的政策大轉彎，對建設進度也是一大干擾，高速鐵路即是一例。
依照高鐵處原先規畫，高鐵分別引進國外財務、法律，及技術三類顧問進行規畫設計；系統方面，則是先進行土木工程，然後再由日本新幹線、法國TGV、德國ICE三套作取捨，預定今年九、十月可以訂定招標文件及條款，公告後尋求民間投資。然而六月新任交通部長蔡兆陽上任後，全部重起爐灶；不再分三類顧問，而是遴選一家國內顧問公司擔任總顧問，同時先選定一套系統，再作細部規畫。
因為與蔡兆陽理念不合而遭調職的主運局鐵處長林崇一解釋，日、德、法技術各有千秋，依據世界鐵路聯盟標準構築三種系統都可行走的軌道，化為成本影響不到三%，比起擇定一套系統效益更大，況且高鐵部分由民間出資，限定系統，也局限了市場的彈性。至於顧問公司，他則質疑國內顧問公司的專業能力。
蔡兆陽則指責光是顧問支出已花幾十億，而核心機電系統未定案便作規畫，將來無法整合。
儘管林崇一去職後爭議已落幕，然而據估計，因政策急轉，整個作業將延誤一年。蔡兆陽則表示，距離民國九十二年通車還有七年，一切還早。 事實上，以土地徵收費來說，明年為止將付出五百億，以八%利息計算，延誤一年，就要損失四十億利息，可能此處省小錢，另一邊已無形中損失大錢。
還要繼續落後？
千奇萬種的不當干擾，深深困住大大小小的工程建設，前交通部長劉兆玄任內推動基礎建設時，有感而發：「除了土地因素，就屬獨占事業難以打破最困擾。」
在WEF排名分居二十九、三十二的電信和電力，原因多半來自獨占事業造成的競爭力薄弱，以及劣質的服務品質。
以電信而言，行動電話在香港的市場普及率是一六%，台灣只有四%，目前行動電話門號的等候名單，也高達幾十萬戶，即使供給趕不上需求，中華電信在行動電話的營收依然長紅。由於可以「交叉補貼」，國際電話以及行動電話的費率不合理，也為人所詬病。
目前台灣電話的速度是九六００bps到四．四mega bits，因為速度太慢，網路使用者往往抱怨連連；反觀有線電視業者，儘管法律並非十足保障，卻能在一年半內，把台灣六０%以上的家庭連線，其所使用的數據傳輸速度是一０megabits，是現在中華電信提供速度的一千倍。
電力方面，台電連年低盪在五%以下的備轉容量，跳電連連，企業損失難以估計。以新竹科學園區為例，去年共發生了五次重大跳機事件，每次都造成廠商二億至六億元的損失，總計超過二十億元。在民間電廠尚未開放之前，台電除了尋求核四建廠，別無他法。
長期的壟斷，使台電心態始終難以對應開放的市場。經濟部能源委員會第二組組長李碩重就認為，台電沒有誠意與民間業者在共同公平、合理的基礎上談合約，未來若輸電業也開放，民間業者就再也不會向台電低頭。
在電信、電業開放、BOT(Build-Operate-Transfer，興建－營運－移轉。民間興建，並由政府將經營特權授予民間，於期滿後再將公共建設轉移予政府)加入工程建設之後，一個新局逐漸在形成，層層環節的沉痾並非無解，當世界各國都在全力建設，台灣若仍停留在口頭或紙上建設，下一次被拋到三十名之外，並非意外。
