在這次的前瞻軌道建設計畫中，中央亦砸下743.25億元在非都市地區，有意藉由軌道建設拉近城鄉距離。但，投資都放對位置了嗎？
以國土規劃的概念來看，軌道建設除了要解決都會區交通擁擠和通勤問題，偏鄉交通的建置更可以實現平權，對於資源配置失衡的台灣來說，有一定急迫性。
但綜觀這次的前瞻計畫，除了花東鐵路雙軌電氣化、台鐵台東潮州段電氣化、恆春觀光鐵計畫和集集支線基礎設施改善確定執行外，其餘皆僅編列「評估」的經費，令關心地方發展人士著急。
根據《遠見》探訪各鐵道學者、專家的想法，多數認為北宜直鐵、高鐵南延屏東最需要立即定調要或不要，不要一直懸而未決，而台鐵的觀光支線則需要再審慎考慮。
北宜直鐵〉懸而未決23年 至今還在拖
首先來看「北宜直鐵」。這案子已經反反覆覆研究了23年，前瞻計畫再度列了1200萬元「北宜鐵路提速工程規劃暨環境評析」，意即持續研究，被批評因為不想得罪人，顯然採取拖字訣。
北宜直鐵的確存在極大爭議。每逢年節假日，從台北到宜蘭、花東，開車大塞，鐵路一票難求。今年清明節，有人從蘇澳開車到花蓮，花了七個多小時，直呼太誇張，「很扯，比扯鈴還扯」。
「給我一條回家的路！」一直是東部民意，但東部環境敏感，建與不建，實在兩難。
其中，立委陳歐珀表示：「行政院老早就核定『東部鐵路快速化方案』，卻遲遲沒有定案，東部居民不能再等了！」另一位立委劉櫂豪則指出：「便捷的鐵道運輸不只關乎觀光，也是鄉親回鄉的道路，趕緊讓東部的人有一條快捷的鐵路。」
北宜直鐵從1994年台鐵局「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」就略見雛形，但許多考量不了了之。
1999年，高鐵動工後，又有人提出高鐵延伸宜蘭，但評估不可行。2005年，鐵路改建工程局再提出「南港—大坑口—頭城」路線規劃，因為環保、行經斷層帶、古蹟區等問題被退回。
2011年又敲定「南港—雙溪—大溪—頭城」為最佳路線，繞開翡翠水庫集水區，並興建兩條隧道穿越雪山山脈，初估預算為491億元、將耗時11年完成。但消息一傳出，環保團體的反對隨即排山倒海而至。
他們認為，花費491億元，和普悠瑪、太魯閣號相比，不過減少了18分鐘車程，真的有必要嗎？
儘管贊成者認為，「效益絕對不只『快18分鐘』這麼簡單！」快十幾分鐘，整體載客量與時間的相乘效益是非常可觀的。
這個討論23年的案子，應該不是研究不足，需要從前瞻計畫中再編預算研究，而是根本的價值觀選擇。到底生態重要？還是讓人民快18分鐘回到家比較重要？考驗的是政治擔當。
高鐵南延屏東〉各持己見 難有定論
爭議未解的狀況，亦發生在高鐵南延屏東案。近來這案子讓屏東縣政府對交通部點燃戰火。有學者估計，高鐵南延得花費800至900億元，卻只比台鐵目前到屏東快9分鐘，效益太低。
淡江大學運管系副教授羅孝賢直言，要看成本、效益，不應拘泥於高鐵。他建議，可利用公共運輸系統銜接高鐵，比較合理。
對此，屏東縣長潘孟安忿忿不平，「高鐵從燕巢拉到屏東只有18.64公里，根本不需要900億元！」他指出，屏東縣主張高鐵從燕巢機廠拉支線進屏東市，預估至多500億元，分十年攤提，負擔並不大，「請用科學數據評估、辯論，不要只用專業傲慢就否決。」
提到經濟效益，潘孟安話說得激動，交通能帶動產業發展，現在從屏東縣政府轉車到左營站，高速公路得跑50分鐘，從墾丁到左營至少兩小時。潘孟安也駁斥台鐵轉乘高鐵的建議：「不是屏東人，很難想像台鐵轉乘有多不方便！」
他分析，過去許多重大建設都略過屏東，中山高速公路、台鐵電氣化和高鐵都只到高雄，使得屏東境內缺乏鐵公路基礎設施，造成大部分鄉鎮對外生活基礎設施不足。
就連台中市交通局長王義川也出面力挺屏東：「為何高鐵延伸到台北南港是『省了』9分鐘，但延伸到屏東就變成『只省』9分鐘？請審查人員不要『用台北看天下』！」
不過這個案子也爭議多年。一位學者就直言：「到了政府該有所定見的時候了，不應該再鄉愿，想面面俱到！」他說，歷經數年的討論應該下定論了，一但決議不行，就快速提其他替代反案，而非目前「評估再評估」的拖延戰術。
觀光支鐵〉發展鐵道觀光 要全盤考量
相較北宜直鐵和高鐵南延案的優柔寡斷，對於各地方的觀光支鐵，政府又顯然躁進。
在前瞻計畫中，光與觀光相關的軌道建設就有恆春、東港、集集等支鐵，以及雲林糖鐵、嘉義糖鐵和阿里山森鐵等六案，匡列了243.3億元的補助經費，但對於觀光鐵路是否過度樂觀？
以台鐵平溪支線為例，每當過年、元宵節，就算加掛車廂加開班次，仍塞到爆。許多人認為，「平溪線應該賺翻了吧！」但台鐵透露：「人潮不等於錢潮，平溪線是『賠錢貨』。」
台鐵表示，平溪線車票一張最便宜15元，一日遊套票也才80元，除了一日券套票有調整過票價，其他20年沒漲了，光平時維修成本就驚人，「平溪支線要回本，難啊！」
台鐵局長鹿潔身另有創意。他分析，目前台鐵的平溪、內灣和集集支線距離都太短，行車時間只有30多分鐘，但其實最適合推觀光的鐵路，列車行程最好在1.5～2小時，旅程不會過久，也夠時間在車上辦觀光活動，綜觀全台，最適合的正是東部的玉里至台東間。
另外，綜觀國外觀光鐵道，都各有代表性的觀光列車，例如北海道SL冬之溼原號、歐洲東方快車，而目前台灣並沒有代表性列車，因此除了增建或修建支鐵，也應該要打造具台灣映象的特色觀光列車。
非都會區的軌道建設該如何決策，也是政府前瞻建設中不該忽略的一環。
