台北市的悠遊卡發行量已經突破六百萬張，這套系統不但大幅增加公共運輸的進出速度；而且這種非接觸式的卡片，不論放在夾克或皮包內，只要在讀卡機前面晃一晃，就可以很輕易地感應扣款，幾乎已經成了大台北通勤族身上必備的一張卡片。
現在這類卡片在台灣遍地開花，基隆交通卡、台北悠遊卡、台中e通卡、南台灣TaiwanMoney Card，再加上高雄捷運、高速公路電子收費及高鐵也可能各發行自己的卡……，將來想要環島旅行的民眾，可能得先花兩天時間搞清楚各種卡片的用途才能出門；對國外來的觀光客而言，更是酷刑。
「智慧卡太大材小用了，」亞太區智慧卡協會總監張志強搖頭說道，現在亞洲各國，包括香港、日本、新加坡，幾乎都將公共交通運輸票證，延伸為多面向服務，希望讓大家的口袋裡的卡片愈少愈好（見頁176表一）；唯有台灣反其道而行，卡片能用的功能既少，涵蓋地域也小（見頁176表二）。「這哪叫智慧卡，乾脆改名叫愚笨卡好了，」手上拿著悠遊卡，一位長期觀察台灣智慧卡發展者諷刺地說。
法令綁住了智慧
以台灣本島最早推出非接觸式智慧卡系統的悠遊卡來說，一開始就設定為大台北地區使用的公眾運輸票證系統，甚至不包括停車場收費。
隨著發行量的擴大、民眾使用習慣的成型、以及國際經驗的累積，當大家想推廣悠遊卡使用面的時候，卻礙於銀行法四十二條的規定：非銀行不得發行現金儲值卡，一道法令就把發行悠遊卡的台北智慧卡票證公司綁住了。因為像香港八達通最便利的小額消費，也被我國法令劃入銀行業務。
台北智慧卡票證公司董事長歐晉德，談到這個問題十分無奈，他認為，人是活的，為什麼一條法令就可以把所有民眾的便利性全綁死了？
「電影院賣票是銀行的工作嗎？」歐晉德認為，民眾使用悠遊卡來做小額付費，一樣可以視為票證功能的一環；民眾只是把錢先交給智慧卡公司，由悠遊卡公司依據清算的機制去拆帳。
換句話說，就是商店、電影院、博物館這類的地方，和智慧卡公司訂立契約，把大家的消費整合在一個介面上，「商店有人幫你數鈔票，動物園也不用雇人賣票、收票，等於有人幫你看門管帳哪！」歐晉德認為，政府如果從這個角度來解釋法令，就不會拘泥於一定要由銀行來做；政府如果真的要介入，也可以成立監督機構查帳，保護大家的權益。
香港八達通能變通
現在台北智慧卡票證公司只好採取「自力救濟」：聯合中國信託、國泰世華、台北富邦及台新四家銀行，發行聯名信用卡，以解決銀行法限制的問題，等於在信用卡中放入悠遊卡的晶片，算是權宜之計。
曾任台北捷運公司董事長的首都客運董事長李博文認為，香港在八達通卡發行的三年之內，就看到社會的需求，立刻做出回應，值得參考。
1997年香港剛推出八達通卡的時候，政府也擔心如果擴大使用範圍，會不會造成信用過度擴張，萬一發卡公司倒閉，如何保護民眾權益等問題。不過在2000年時，香港修改法令，發給八達通「接受存款公司」（deposit only）的執照，將功能限縮在儲值及消費，也就是存多少才能用多少。這讓八達通迅速擴展到便利商店、餐飲業，甚至學校。
長期研究智慧型運輸系統的台大土木系教授張學孔也指出，依據美國的研究，以票證為中心的智慧卡或小額付費，占整體消費市場的比例有限，不至於因為公司倒閉等情況，而造成對金融秩序的重大傷害。所以包括美國、澳洲、日本等國，都沒有類似台灣的法令限制。
不過對於法令解釋或鬆綁的問題，相關機構則是互踢皮球，財政部表示負責銀行監理業務的銀行局，現在劃歸金管會，但金管會或銀行局都不願意表示意見。
亞太區智慧卡協會張志強認為，政府的態度說明了我們正處於管理上的混沌期；因為要做到一卡通行，可能牽涉到財政部、經濟部、金管會、交通部等的相關業務，「他自己一個（部會）都搞不定，乾脆不談算了。」
張學孔直言，政府只重視大型工程，將運輸管理系統視為枝梢末節，才會放任各方勢力爭食市場，沒有積極的作為。
檯面下角力不停
法令限制似乎是最大的障礙，不過多位瞭解內情的人士指出，這張卡的商業利益驚人，每個人都想分一杯羹，才會造成現在各據山頭的情況。其實從悠遊卡推出之始，檯面下的角力就不曾停止。
張學孔表示，當初成立台北智慧卡公司的時候，是包括捷運公司在內的公股占52％，而包括公車業者在內的民股則占48％；但公車業者一直不願意接受，「公車業者每天的旅次比捷運要多八十萬，居然還分得比較少，他當然不服氣，」張學孔指出，悠遊卡一開始就遇到難題。
後來台北市長馬英九想出一招被李博文形容是「以夷制夷」的高招，順利解決紛爭。
當時李博文是公車公會的理事長，更是被形容為「傳統產業」，背後政商勢力錯綜複雜的公車業的大老。馬英九請他接任台北捷運公司董事長，在他的折衝之下，台北智慧卡公司才得以成立，悠遊卡也在2002年6月正式上線營運。
談到這段過程，李博文至今仍然回憶鮮明，「每天都緊張得好像在救災，」他笑著說。
李博文指出，以往習慣現金收入的公車業者，最關切的是拆帳問題。在悠遊卡正式營運前的測試階段，捷運公司每天傍晚都要召集所有一級主管，共同討論儲值、扣款、分配有沒有出現問題。這些看來平常的測試過程，李博文用「救災」「如臨大敵」等形容詞，可見當時他肩上的壓力頗重。
隨著悠遊卡的發行量不斷上揚，垂涎其中利益的人也愈來愈多，大家看到的其實是捷運及公車之外的應用。依據張學孔的估計，光只是把悠遊卡延伸到計程車的付費，每年在大台北地區就至少可以創造超過新台幣400億元的營收，是目前大眾運輸系統的二．五倍，若是能進一步擴張到小額付費的領域，商業利益更為可觀。
「想想看，你出門一定會帶哪一張卡？」協助Taiwan Money Card建置的宏碁電子化服務事業群副總馮文傑說，現在大家的身邊都有一大堆卡，要成為你每天一定會放在皮包裡的那一張卡才最重要，而整合小額付費的交通智慧卡就具有這樣的潛力。
利之所趨 政商總動員
以後若是悠遊卡結合身分證、學生證、健保卡、會員卡……，只要多一種功能，就多一項商機。
利之所趨，導致大家都希望能取得發卡的主導權，才會造成目前市面上至少有四套以上不同的智慧卡系統，而且不能互通；在大家互不相讓的情況下，民眾只能歎息，小小一個台灣，為什麼要弄那麼多卡？
更糟的是，這樣的做法只會造成資源的浪費；專家學者指出，智慧卡系統在建置之初，都要為以後的容量做好準備。以台北悠遊卡的主機來說，原始設計是每天可以處理九百萬筆以上的資料，但是目前的使用量大約只有三百萬，所以一定要衝到一定的數量才能開始賺錢。現在大家各做各的，不僅無法擴張使用量，萬一經營不善倒閉或被併購，那麼建置成本的損失、重建新系統的花費，可能都得由民眾埋單。
現在看好這個市場的業者愈來愈多，銀行業者也都紛紛進場，相關人士透露，現在經濟部在做「近端行動交易服務計畫聯盟」，打算將悠遊卡晶片結合在手機之內，「將來是不是電信業者也要來參一腳？」這位人士憂心地指出，政府放任不管，絕非民眾之福。
最令人憂心的是，連智慧卡都扯上了政治。幾乎所有人都承認，當馬英九主政的台北市，成功發展出悠遊卡之後，南部七縣市的Taiwan Money Card多少有要和台北打擂台的意味；而有些政治人物看到悠遊卡受民眾歡迎的程度，也急著弄一張卡，表示「你有我也有」，這種意氣之爭，讓學者專家感到無奈。
一卡通仍是當務之急
許多瞭解香港八達通成功發展過程的學者專家都表示，香港政府的重視與介入絕對是關鍵，他們瞭解到這張卡關乎民眾生活的需求及便利；瞭解一定要有足夠的發卡量才能吸引商家投入。
因此現在台灣是否能夠做到一卡全國走透透，也全在政府是否把這項工作當一回事，還是就像學者所言，政府只重視能夠剪綵的大型工程。
張學孔表示，智慧卡系統最早是法國人發明的，但是亞洲國家將這套系統發揚光大，在歐美目前都還沒有亞洲幾個城市的規模。
學者專家建議，政府可以成立專門機構，負責協調技術如系統整合、建置流程、拆帳機制、帳務監督等，甚至要求參與的銀行或廠商提撥一定比例的準備金，以保障民眾儲值的金額不會受損。總之要站在民眾的角度著想：只要一張卡，就可以走遍全台灣。
由於已經有多張類似的智慧卡在不同地區發行，學者建議可以從多卡合一的方式著手，讓各地保有發卡權，但把系統整合起來；例如，台中的民眾仍然用台中e卡通，不過這張卡一樣能搭乘台北捷運。一來可以節省重新建置的成本，同時可以減少地方上的阻力。
但到目前為止，似乎沒有人對於未來的整合抱持樂觀的態度。首都客運董事長李博文說，當初他只不過整合台北市的公車業者，就已經困難重重，現在情勢更複雜，牽一髮而動全身，「那麼多勢力介入，你說誰聽誰的？」再加上政府似乎仍未關注到這個領域，李博文認為，短期之內，台灣的智慧卡似乎只能「兄弟爬山，各自努力。」
小辭典-八達通卡
八達通是由香港主要運輸業者共同成立的民營公司《聯俊達》發行，1997年9月開始營運，目前流通量已超過一千兩百萬張。除了可使用於公車、地鐵、渡輪等公共運具之外，也可在超過三百家超級市場、快餐店、戲院等商店消費。
台北智慧卡票證公司董事長歐晉德：改革，就在一念之間
一個進步社會應該看的是大多數民眾的生活，而不是金字塔頂端的消費者。大台北地區六百萬人口，多數人每天最常進行的消費活動，都是100元上下的小額消費，不可能通通都用信用卡，現在我們有了悠遊卡這樣的付費機制，如果把它的功能局限在交通，就沒有充分發揮它的機制。
銀行法不讓我們發行現金儲值卡，這個規定很奇怪。我常常舉例說，現在民眾去動物園必須買門票，動物園就必須去印門票，然後擺一個人坐在售票口賣票，之後還得雇兩個人在門口收票，收下來的門票還得當廢紙處理，一天營業結束之後，還得清點一疊疊的鈔票跟零錢……。花了這麼多的成本只不過是為了讓民眾進門，這是多大的浪費？
如果我們用悠遊卡，只要「嗶」一聲，一切就搞定了，這麼簡單的事為什麼政府一定要說是銀行的業務？
現在為了配合政府的法令，我們只好跟銀行合作發行聯名悠遊卡。但這對民眾還是不方便，悠遊卡我只要去捷運站或便利商店隨時可以買，但是現在為了這張卡，我還得去銀行辦手續。其實這一切只在一個關鍵，有沒有以民眾的便利為最重要的考量，一念之間就可以改善整個社會的效率和競爭力。（張彥文整理）
