「市場反轉，超乎大家想像之外，」陽明海運業務長張紹豐說。今年以來，貨櫃運價一路砍殺、較年初下跌5成，現在甚至連長約價都面臨重談。難道，貨櫃三雄真的敗象已露，沒法起死回生了嗎？其實，還有這三個轉機點……
「最近全球經濟、市場的反轉，是超乎大家想像之外的，」陽明海運業務長張紹豐在最近的法說會，開宗明義指出。
本來，貨櫃航運還期盼第三季旺季、各地塞港，能替運價帶來支撐，想不到，卻是迎來一波又一波更嚴重的下挫。
9月9日，最新公告的SCFI（上海出口集裝箱指數），周跌幅竟高達10.03%，若從年初起算，運價更是從高點腰斬，下跌49.8%，剩下2562點。
不只現貨市場運價下跌，更糟糕的是，原本和客戶談好一年以上長約，有合約運價護體的航商，恐怕這張保命符也要失效。
張紹豐解釋，由於年初海運市場樂觀，航商和客戶談的長約運價都相對高，但隨著現貨運價快速下墜，雙方現在也不得不面臨部分合約重談壓力。
現在投資人都在問，若消費、貨運需求持續下修，究竟運價何時才有機會觸底？未來， 若連長約護體都失效，貨櫃航運還有起死回生的機會嗎？
運價砍到腰斬，背後兇手是誰？
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一、全球經濟趨緩、貨物大幅變少：
首先是全球經濟趨緩。一位國內法人指出，貨櫃船運送全球八成物資，是最能反應景氣的風向球。然而，目前明明歐美塞港、船舶供給減少，運價卻仍不斷下殺，可見現在船多貨少，「全球景氣、消費需求真的很不好，這才是重點。」
IMF（國際貨幣基金組織）也下修預測，明年全球經濟成長率恐怕剩下2.9%，其中貨櫃船重要航線的美國、歐元區，經濟成長率甚至雙雙低於1.4%，已不見2021年5%以上榮景。
經濟趨緩，通膨又壓縮消費力，已反映在美國貨物進口數據。NRF（美國零售聯合會）近日指出，未來美國貨物進口量預計會較去年衰退，甚至2023年1月都要延續這波衰退格局。
二、明年供需情勢反轉，運價提前反應：
其次，是海運市場的供需反轉。綜合全球三大航運機構的最新預估，明年大量新船下水，海運市場供給成長率可能落在7.1~8.2%，但需求成長率卻只有2.6~2.9%，遠不及供給成長。
「大家光看這個數據，會覺得明年供需差距會拉大，對船公司壓力也會大一點，所以市場目前也許有一點過度反應，運價殺盤稍微重一點。」張紹豐說。
當然，現在市場盛傳的塞港、疫情，導致船期延誤，仍會抵銷掉部分的供給，只是未來這些短期因素是否逐漸消失、回歸常態，誰也說不準。
三、中國不放棄清零，重創出口：
原本外界推估，中國會在第二季放寬清零政策，走向疫情共存。但沒想到，8月疫情升溫後，中國再次大舉封城，甚至有超過30座城市受影響，自然也連帶衝擊工廠、物流、港口運作。
除此之外，中國時不時的限電，也同樣衝擊供應鏈及貨運，「這對我們貨物出口壓力也是比較大，」張紹豐說。
貨櫃三雄能起死回生嗎？三轉機看曙光
要看貨櫃航運轉機，長榮、陽明分別有指出三個關鍵：
轉機一、觀察俄烏戰爭、美國期中選舉、中共20大
未來市場要轉好，得先觀察全球重大政治事件、戰爭走向。首先是俄烏戰爭，目前戰爭仍是全球通膨一大元兇，且尚有俄羅斯反制歐洲天然氣供應的未爆彈。
張紹豐認為，戰爭結束，全球經濟才有止穩反彈機會，而歐洲的通膨和能源危機也有望趨緩，進而重啟貨物運輸需求。
其次，美國期中選舉也牽動美國西岸碼頭工人勞資談判。過去，每年年中的美西碼頭工人換約談判、抗議罷工，被視為是海運業塞港加劇、有利運價上漲的利多，但今年雙方談判卻意外平和，並未爆發罷工。
業界推測，美國總統拜登為了壓通膨、顧選情，很可能早已安頓好勞資雙方，確保期中選舉落幕前，不會引發罷工塞港潮。但也意謂，選舉過後可能談判有變數。
最後則是中共20大，目前中共強硬的封城措施重創物流。業界研判，或要等10月中共20大落幕後，清零政策才可能緩解，進而替貨櫃航運創造需求。
轉機二、環保法規上路，有望調節供需狀況
長榮總經理謝惠全指出，雖然市場上大家看到明後年新船多、市場恐供過於求，但多半卻忽略2023年IMO（國際海事組織）環保法規所帶來的運力淘汰。
根據IMO新規中的CII（碳排放強度指標，Carbon Intensity Indicator），如果船舶碳排屬於E級，便需要立即改善，否則就會面臨無法航行、淘汰窘境。
謝惠全分析，目前全球20年以上的老船約占10%，而全球幾大航商中，初估有5~10%的E級船必須淘汰。就算明年運力增加8%，其實也未必如外界想的可怕。
況且，現在全球碼頭、航線已大致固定，不大可能隨意新開航線、蓋碼頭，大幅增加運力供給。所以多數航商會用新船取代舊船，不會過度增加船舶及艙位。
現在，航商反而關注的是，如何強化船隊節能減碳，一來因應環保新規；二來更是替碳稅未雨綢繆，一旦未來碳稅開徵，不環保船的營運成本將會是「天價」。
轉機三、聖誕節消費旺季到來，盼減緩庫存危機
過去兩年，許多歐美品牌商深怕船期延誤、來不及上架商品，所以拼命下單進貨，卻也引發如今高庫存危機，甚至有許多過季存貨，現在必須降價拋售。
不過謝惠全認為，將來不論聖誕節、開學消費季，甚至明年春夏新品，其實這些消費需求依舊存在。如果品牌商能消化過季庫存，其實未來消費、貨運依舊可以期待，不會全數消失。
在轉機來臨之前，幾大航商也各有對策：
好比陽明透露，目前公司對應塞港、船期延誤，不會再像過去刻意去趕船期、力求滿載，反倒選擇維持原有的經濟航速，讓部分船舶保持空班，也藉此調節供給。
謝惠全則指出，差異化服務也是航商突圍一大關鍵。因為對客戶來說，如果只是基本的載貨，各家航商其實差異不大，最終只會淪為價格戰。但若航商能提供數位化工具，更精準即時服務，其實就有在市場上搶載更多貨物的利基，這也是長榮還能維持九成五以上裝載率，甚至貨物滿載、不輕易砍運價。
面對前途未明的市況，航商必須善用現金布局，並在不斷下跌的運價中尋出路，等待轉圜契機出現。
