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海運會重現2009年崩跌?航商自保「關鍵40%」!

雜誌原標題:航商把握關鍵40% 防堵2009崩跌重演
文 / 王昱翔    攝影 / 陳之俊、王昱翔
2022-07-25
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海運會重現2009年崩跌?航商自保「關鍵40%」!
隨著運價指標持續走低,市場憂海運是否重演2009年崩跌情形。陳之俊攝
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瘋狂運價時代要終結了嗎?過去兩年,貨櫃運價一度天天飆漲,但反觀今年,運價指標SCFI卻一路下跌21.7%。外界不禁擔憂,如今供需反轉,航商又大造新船,將來是否會重演2009年市場崩跌慘劇?航商又該如何自保?專家指出「關鍵40%」……。

過去兩年,全球貨櫃航商一度因疫情塞港,賺出驚世獲利。今年初,長榮海運總經理謝惠全便妙語如珠地形容,「公司營運好到晚上做夢也會笑!」

長榮海運總經理謝惠全。王昱翔攝圖/長榮海運總經理謝惠全。王昱翔攝

然而,這波做夢也會笑的榮景,很可能在今年緩步退潮,甚至面臨反轉危機。

從供需來看,一端是航商搶造新船,未來三年運力供給將大幅增加;另一端,卻是歐美通膨壓抑消費,貨運需求愈顯疲弱。

年初至今,貨櫃運價指標SCFI(上海出口集裝箱運價指數),不再如去年爆發式上漲,反而還從高點一路下修21.7%,截至7月22日已跌破4000點大關,回落至3996.77點。

另一項貨運承攬業常用的運價指標FBX(波羅的海貨櫃運價指數)亦然。從年初高點的每TEU(20呎標準貨櫃)9167美元,如今只剩每TEU 6343美元,修正幅度高達30.8%。

外界不禁擔憂,一旦海運業榮景過去,是否會重演2009年市場崩跌慘況?

「航運業與其他傳統產業一樣,沒有天天過年,凡事都會重演與重現,這才叫做天意。」研究海運多年、高雄科技大學航管系教授戴輝煌不諱言。

2007年,海運業一度隨全球景氣達到巔峰,航商也砸錢大造新船,沒想到,隔年榮景隨即被金融海嘯沖垮。2009年,全球航商大賠超過200億美元,而後更面臨長達十年、供過於求慘況。

雖然,現在全球前幾大航商透過共組三大聯盟,來共享艙位、合作調度運力,但戴輝煌認為,一旦市況有所變化,還是可能重演過去網內互打、殺價競爭搶貨的慘況。

長榮、陽明前董事長謝志堅則認為,航商賺錢與否,其實有60%都受制全球經濟、海運供需影響,經營者無法掌控;但剩下40%便是來自企業經營。這40%,正是航商面對未來景氣挑戰的自保關鍵。

航商該如何善用滿手現金,強化關鍵40%?有三大方向:

策略一、「以買代租」,降低長期成本 

「當你賺了錢,一定要把錢放到明天。」謝志堅說,趁這波榮景,航商務必善用手上現金「以買代租」,提升船舶、貨櫃等各項資產自有率,才能降低長期成本,提升競爭力。

長榮、陽明前董事長謝志堅認為,航商賺錢與否,有60%受制全球經濟、海運供需影響,但剩下40%便是來自企業經營。陳之俊攝圖/長榮、陽明前董事長謝志堅認為,航商賺錢與否,有60%受制全球經濟、海運供需影響,但剩下40%便是來自企業經營。陳之俊攝

否則,很可能像過去十年的陽明,一面遭受全球海運不景氣衝擊,另一面又因租用資產太多,導致營運成本遠高於同業,最終面臨巨額虧損,甚至險些倒閉。

目前,全球力行以買代租最極致的航商,非市場龍頭MSC(地中海航運公司)莫屬。

過去MSC只是市場老二,但這兩年砸重本、訂造超過200艘船,運能旋即超車馬士基(Maersk)躍居第一。目前MSC總運能高達446萬TEU,還有118艘新船等待交付。

台灣航商也不遑多讓。今年,長榮運能從全球第七躍升第六,目前總運能157萬TEU,還有57艘新船待交;萬海總運能41.7萬TEU,手上還有44艘新船待交。

相較下,陽明則是前十大航商造船最少者,僅在今年宣佈訂造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有約31.6%,普遍低於同業。

策略二、投資物流、港埠產業升級  

除了以買代租,也有航商選擇投資產業上下游,轉型全方位物流公司,馬士基正是一例。

近年,馬士基不固守海運,反倒多元化投資如貨運承攬、倉儲、電商等企業,還買入卡車和飛機,要打造「點到點」的完整物流解方。

未來客戶不論要海空陸運、倉儲、海關服務、電商物流,馬士基都能一站供應。此外,馬士基更因坐擁龐大物流數據,還能提供顧問、軟體服務,進而拉高獲利。

不過對此,戴輝煌則提醒,航商除了掌握更多物流通路外,投資海運周邊的港埠、碼頭產業也至關重要。尤其,這次全球物流壅塞,起因正是碼頭效率不彰所致,更顯見其轉型迫在眉睫。

舉例來說,包括港口航行安全、碼頭和棧埠作業自由化及自動化,乃至綠色港口轉型投資,都是目前航商可關注的方向。而航商投資自有碼頭,也能降低其營運成本,達到互惠共榮。

「不能一直著眼擴大運能、掌握更多通路,這只會產生更低的運價與更慘的市況。」戴輝煌強調,投資港埠、產業共好,才是長久之道。

策略三、2023年環保法規上路,永續投資迫在眉睫

「將來如果一間公司沒有配合環保議題,基本上很難走下去。」謝惠全曾在長榮法說會語重心長強調,並透露長榮已展開節能五大戰略。

事實上,近年國際海事組織(IMO)對環保要求愈加嚴苛,現在更拍板,2023年一旦船舶碳排、效率不合法規,恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。

謝惠全在法說會指出,目前市場上有超過50%船舶都是10年以上、效率不彰的老舊船,屆時都將受新法規衝擊。

戴輝煌則認為,目前全球航商準備並不足,好比談論多年的低碳替代燃料來說,現在卻幾無航商實際導入LNG(液化天然氣)動力貨櫃船;硫化物排放方面,全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔,可見環保作為仍有相當大檢討空間。

未來,航商如何提高節能船隊占比,甚至開發更多如LNG、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料,會是永續浪潮下,不得不面對的一大課題。

可預期的是,未來航商的賽局,將不再是搶賺塞港機會財,而是得在市況回歸常態後,比拼各自的本業體質、港埠物流與永續佈局。

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陽明海運長榮海運