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五大爭議惹禍?「太魯閣號翻車」釀台鐵73年最慘事故!

文 / 馮紹恩    
2021-04-06
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五大爭議惹禍?「太魯閣號翻車」釀台鐵73年最慘事故!
圖/太魯閣號救災現場。取自蘇貞昌臉書粉絲專頁
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「太魯閣出軌」成為台鐵73年來最嚴重的意外,造成50死、200多人受傷的悲劇。2018年才發生普悠瑪翻車、釀18死的意外,為何沒有記取教訓?

太魯閣號出軌翻車,犧牲50條人命,在清明時節讓全台灣心碎斷腸。這是台鐵73年來最慘意外,死亡人數僅次於1948年、台鐵列車在新店溪橋的火燒車事件,當時高達64人罹難。

對於此次悲劇,台灣社會普遍不解:明明三年前普悠瑪號才出一次重大的翻車意外,怎麼現在太魯閣號也遭逢厄運?上次政府喊出的台鐵改革只是雷聲大、雨點小?《遠見》整理五大爭議。

2018年10月台鐵普悠瑪事件意外現場。達志影像圖/2018年10月台鐵普悠瑪事件意外現場。達志影像

爭議一》李義祥曾列黑名單、不符資格,為何還能包工程?

這次災難的起因,在於工程車滑落邊坡,工地主任李義祥宣稱自己有拉手剎車,未料卻釀此重大災難。

媒體開始挖掘該標案執行的細節,此次李義祥身為義程營造負責人和義祥工業社老闆,又違法兼任工地主任。

這不是李義祥第一次違法。近日在媒體與眾多「鍵盤柯南」的起底下,各界驚覺他根本已前科累累。

李義祥曾在2009~2010年因「花蓮自強監獄房舍鋪設琉璃鋼瓦案」一案被列為「政府採購公報黑名單」,而且近年違規事件高達15件。然而,他竟能不斷參與政府標案,承攬台鐵多達六件工程,還傳出義程營造五年內接下19個政府標案,總金額將近2億元。

難道沒人審核李義祥的廠商資格?對此,台鐵表示,列黑名單只有一年時效,而此次位於花蓮清水隧道的「明隧道邊坡工程」是2019年4月底開工,早就過了李義祥的停權期間,依法可以成為分包商。

然而,台鐵這個邊坡工程標案,需要甲級執照,李義祥的義程營造卻只有乙級執照,此案最後由具有甲級執照的東新營造得標。弔詭的是,李義祥卻出任東新營造在該案的工地主任。

因此,工程界人士研判,若非東新營造分包給李義祥,那麼很可能是李義祥違法「借牌」:借東新營造的牌照來標案,但實際施作的卻是李義祥。除了標案資格,李義祥曾經是民進黨花蓮黨代表的身分,也引發諸多聯想。

爭議二》工地現場為何沒落實SOP? 

此次太魯閣號的慘劇起因於一台滑落邊坡的工程車,更加引發各界對現場工安是否落實SOP的連串質疑。包括:工程車究竟有無拉手剎車?滑坡停車為何沒用輪檔?施工中的邊坡為何沒有加設圍籬?

輿論壓力之下,台鐵檢視該次合約的工安要求,這才發現僅規定工區外圍要設置圍欄及出入口管制,但邊坡防護卻未明文規定。交通部次長王國材坦承,初步認為危害預防有疏失。

擔任設計監造的聯合大地也難逃究責。究其源頭,這次「台鐵明隧道邊坡整治改善工程」標案進行的邊坡整治,其實是為了維護邊坡的壽命、預防坍方。

而前不久,台鐵才發生瑞芳-猴硐路段邊坡坍方,因司機員機警,緊急煞車才未釀災,後續處理連帶影響東部交通長達十天,當時外界就質疑主要負責的聯合大地針對邊坡的處理、分級並不確實。

此外,該次工程表定在1月就該完工,為何拖延至今?台鐵副局長杜微說,先前廠商有提出要展延工期,因此後續有同意展延到4月26日。

5日台鐵召開的記者會上,說明將向三方求償,分別是施工廠商東新營造、協力商義祥工業社、李義祥,至於監造的聯合大地是否會後續進行究責?台鐵表示,若有違失一定究責處理。

鴻海集團創辦人郭台銘受訪時指出,日本新幹線、歐洲高鐵,都有做嚴格的管制,希望台灣的軌道交通,學習德國、日本等軌道交通等先進國家的作法。像是日本軌道交通與居家靠得很近,但是圍籬做得很好。

太魯閣號救災現場。行政院提供圖/太魯閣號救災現場。行政院提供

爭議三》台鐵賣站票,所以才嚴重死傷? 

此次太魯閣號的站票高達120張,約占乘客四分之一,許多輿論抨擊台鐵因販售站票,才導致如此嚴重傷亡。

但提到能否販售站票,其實最早台鐵是禁止在太魯閣號、普悠瑪號販售站票,原因竟是台鐵的軌道基礎建設並不穩固,無法承受傾斜軌道列車的衝擊力,導致乘客容易站不穩。

儘管台鐵近幾年花了400多億購買太魯閣、普悠瑪等高速列車,試圖讓東部幹線「加速」,但因初期禁售站票、列車僅八節導致總運量降低,並未提昇足夠的座位數量,改善東部交通的成效有限。

那為什麼現今東部的太魯閣號會賣售站票?實在是因為東部民眾迫切的交通需求。倘若再次禁售站票,東部民眾更加買不到票、無法返鄉,民怨恐怕難以紓解。

太魯閣號救災現場。圖/太魯閣號救災現場。取自林佳龍臉書粉絲專頁

爭議四》能救台鐵的是「民營化」或「公司化」?

台鐵儘管找來專家學者體檢過,但他們就像你我拿到充滿紅字的健康報告,往往控制飲食、積極運動一兩個星期,過不久又故態復萌。

外界質疑台鐵是否有依照上次「普悠瑪事故」的體檢報告改善,杜微只說,這兩、三年陸續執行,至於是否落實度不夠周延,台鐵會滾動式檢討。

究其關鍵,在於台鐵局長長期出缺,無人願意接下這塊燙手山芋。而台鐵本身長期的文化、虧損難以解決,又面臨社會高度期待。民間因此倡議「公司化」或「民營化」,寄望透過體制的改革來讓台鐵煥然一新。

「公司化」意味一如高鐵、中華郵政等,納入民間企業經營的方式,但國家依然是最大股東,優點在於可以改善完全官方經營的僵硬與死板;缺點則在於台鐵工會強烈抗議,擔憂員工退休待遇無法獲得保障。

「民營化」則像日本JR公司,完全私人企業方式經營,但可能會直接廢棄許多偏鄉車站、隨時漲票價等。

總統府提供圖/總統府提供

爭議五》普悠瑪事故「總體檢報告」,究竟改在哪?

2018年普悠瑪事件,是外界首次發現「台鐵連高速火車都不行」。

當時由行政院成立「台鐵體檢專案小組」、集結一時之選,做成厚厚的檢討報告,媒體也刊出許多給予台鐵改革的建議。但三年過去,我們又撞見一場慘絕人寰的太魯閣號悲劇。

台鐵真的改革了嗎?近日,行政院發言人羅秉成表示,總體檢專案小組會議一共召開10次會議,在2019年1月18日最後一次會議時決議通過總體檢報告。

但這份報告在2019年元月通過之後,卻遲遲不見行政院或台鐵公開,連交通部長林佳龍都曾表示「不解」。到了當年的9月,交通部才在官網上公布長達327頁的《台鐵總體檢報告》

羅秉成指出,該報告通過144項改善建議,而台鐵至今已完成其中109項。看似改革成果斐然,但普悠瑪慘痛教訓的三年後,太魯閣號卻發生更嚴重的翻車事故。這次又要多少的心痛與怒吼,才能根絕悲慘「人禍」?

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