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航空業前進2000億直航市場

文 / 王一芝    
2001-10-01
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航空業前進2000億直航市場
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8月16日,廈門。在台灣航勤公司主導下,國內航空業者華航、長榮、遠東與台勤共同投資的廈門高崎機場貨運站舉行擴建動土典禮,這是國內航空業者聯手進軍大陸的首例。

9月5日,上海。華航總經理宗才怡與中國東方航空高層簽署合約,華航確定取得東方旗下中國航空貨運公司25%股權,開啟國內航空公司投資大陸航空公司的先聲。

就在華航與東方航空合作拍板定案後,長榮也忙不迭地傳出跟南方航空合作的消息,分庭抗禮。

一場台灣航空業的布局卡位戰,已在中國大陸鳴槍起跑。

國內航空業者布局大陸,採取由點而面的方式。先在必爭航點布下據點,進而藉由中轉地搭起與大陸航商聯營的橋梁,最後以合資入股方式打進貨運市場,也為日後龐大的客運市場鋪路。

長榮航空總經理吳景明說,「兩岸三通是人類最基本行的需求,本來就應該盡速三通。」

目前各家國籍航空公司無不迫切期待兩岸直航所帶來的商機。然而受到「先海後空,先貨後人」的政策影響,航空業的腳步看似落後於海運,但一般預期具有寡占特性的空運業,利益將大於海運。

去年往返兩岸的人次為三百一十八萬,台北市航空運輸商業公會理事長兼遠航董事長崔湧估計今年往返人次應不下於五百萬。

崔湧估算,以台灣經香港到上海為例,間接直航的往返票面價為新台幣28000元,直航後的票價將為原來的一半,再加上省下的機場稅,乘上五百萬人次,直航後節省的運輸成本將高達1000億元。他強調,「一旦直航後,人次絕對倍數成長,一年之內絕對可能從1000億元躍升為2000億元。」

如果以票價折半、一千萬人次來算,兩岸航空市場的規模至少有1400億元,再加上成長的貨運市場,規模至少近2000億元。

再以2000年台灣航空業歐美市場500億元的規模來看,預估兩岸直航後的2000億元市場約為歐美的四倍,也無怪國內航空業者汲汲營營地競奪兩岸直航市場。

對於直航後最想爭取的飛行航點,國內每家航空公司都已有心目中的排行榜。飛行航點關乎未來大陸市場的拓展,只要爭取到好的航點,無疑就往大陸2000億元市場邁進一大步。

上海是首選航點

航空界對於兩岸直航後最想爭取的飛行航點有「十大美人」一說,而他們心目中的「美人」不外乎上海、北京、廣州和廈門,「我們想飛所有可能的航點,第一個是上海,」吳景明說。

吳景明看上的航點依序為,上海、北京、廣州、廈門,第五個是青島,他半開玩笑地說,「青島一定要飛,因為我老婆是青島人。」

長久以來,許多人都認為中國有兩個首都,一個是「政治的北京」,另一個是「經濟的上海」。

許多外資與台商選擇上海做為進駐中國的跳板,就連台灣航空公司也將上海視為首選航點。

崔湧表示,上海、北京和廣州都是必爭之地,「不過,上海是首選,誰都想飛。」

其次,政治要地北京掌控北方出關大門,重要性無庸置疑,再加上近來高科技業表現突出,也讓各家航空公司一致看好。

除了上海、北京外,也有航空業者在廣州和廈門積極布局。廣州,擁有三分之一台商廠家,是台商聚集的大本營,而廈門不但是宗教觀光聖地,也是台商最早集資設廠的重鎮,兩者皆為稱霸華南地區不可偏廢的航點。「在排序上,我個人覺得廈門比北京好,因為復興在南方布局多、競爭力強,」復興航空董事長范志強說。

國內航空業者布局大陸的第一步,選擇先以點進駐,尤其是被列為必爭航點的上海和北京,更是所有航空公司的首選。

儘管目前兩岸法令導致無法直航,為了搶得先機,各航空公司近幾年都已派人分別到上海和北京這兩個必爭航點設立辦事處或服務據點,預先操兵演練,「我們在上海和北京早設有辦公室,並派了周副總經理打理,」吳景明說。

持有官股的華航,早在1995年,就以「華亞投資」的名義,先後在北京及上海成立代表處,當1999年大陸當局正式允許台灣航運業者赴大陸設辦事處時,華航已實際運作多年。

集團威力強大的長榮航空,除了北京和上海的駐點,更派遣高達副總經理階級的高級主管,與大陸當局維持良好互動。

不過,各航空公司的大陸特派員實際上都身兼企業在大陸打頭陣的任務,「在北京的辦事處只有任務,沒有業務,」一位航空界業者語帶玄機地說。

另外,經營國內線的遠航及復興航空,在大陸的經營也不落人後。

目前這兩家航空公司各派一名台灣代表在北京掛牌成立辦事處,不過,復興航空更積極,已準備前進上海,「我們將在上海增設服務據點,建立行銷通路,」范志強說。

利用中轉地布局大陸

除了設立據點,國內航空業也利用台港、台澳航線的延伸經營,與大陸航空公司聯營,將服務範圍從沿海擴及內陸。因此台灣航空業得以展翅翱翔神州大陸,羽翼遍及中國本部以及邊陲地帶,「兩岸通航之後,策略聯盟絕對是未來爭取航權的敲門磚,」長榮航空經營企劃本部經理高萬鑫分析。

香港與澳門這兩個大陸屬地,當初因為時勢所趨,成為兩岸直航前過渡的中轉地,但卻也意外變成促成台灣與大陸航空公司媒合的催化劑。

群益證券研究部科長賴淑峰表示,華航和長榮算是國內航空業中與大陸航空公司往來最頻繁的,在聯營的合作模式下,國內航空業的業務遍布大半個中國。

握有台港一百零五班黃金航線的華航,順水推舟地利用台港線布局大陸。

據瞭解,華航多年前就已與東方航空、南方航空、西北航空、西南航空及中國航空等多家大陸航空公司簽署合作備忘錄,進行行李直掛及票務上的合作,「我們與大陸前五大航空公司早已合作多年,」一位不願具名的華航員工指出。

另一方面,長榮也不讓華航專美於前。左擁台澳線、右抱台港線的長榮航空,曾分別與中國民航、東方航空、南方航空、西北航空與雲南航空等十家大陸航空公司簽約,實施一票到底的聯航,從香港或澳門互載雙方沒有飛航航點的後段行程旅客。「長榮幾乎跟所有大陸航空公司接觸過,」高萬鑫指出,長榮積極往合作聯營方向邁進。

國內線唯一爭取到台澳線的復興航空,更是早就利用台澳線之便,與上海航空、廈門航空及雲南航空搭上線,維持聯營的合作關係。

至於缺乏台港或台澳線護航的遠航,只能把老沃當香港和澳門用,從老沃轉進大陸。今年8月份也與南方航空合作,從台灣經老沃轉進桂林,航程約四到四個半小時,與從香港轉進桂林相較,約可省下一個半鐘頭,「老沃接桂林幾乎班班客滿,」崔湧說。

儘管聯營可以拓展業務市場,但據瞭解,在營收拆帳時,國內業者通常僅能分到約兩成的實質收益,因此國內航空公司也另找出路,從合股投資方面下手。合股投資案除了可以在營運後享有投資報酬率外,將來直航後,更可搭合作對象的順風車,間接掙得直航航點。

國內航空業在大陸合股投資的合作案,現階段主要還是在航空貨運,但長期仍著眼於客運市場的經營。

由於受到「先貨後人」的政策影響,國內航空業者利用合股投資登陸的第一步,往往先從航空貨運市場下手,「貨先送到,人就不會那麼敏感,」一位航空界人士指出。

華航投資東方航空旗下中貨航的合作案,延宕許久,一直到今年9月初才塵埃落定,而華航也開先例,成為國內航空業投資大陸航空公司的第一家。

不僅國際線的華航看好,就連國內線的復興航空,目前也積極尋求大陸航空公司在貨運經營上的合作。

除了國內航空業者自尋門路之外,大陸官方如廈門也主動出擊,邀請台灣航空業者共同投資,參與經營廈門航空貨運站。

以合股投資鋪路

此外,業者在客運市場的布局也是不惶多讓,只不過事態敏感,大多還是處於只能做、不能說的階段。

在客運方面的動作,國內航空業者就屬長榮最明顯。繼之前1999年透過澳門轉投資公司,取得中國航空集團旗下澳門航空5%股權,成為投資陸資航空公司的首例後,最近長榮更傳出將入股南方航空。

這樣的前例,更促使國內許多航空公司開始以合股投資為未來的客運市場鋪路。

不過,聯營固然使雙方關係更進一步,但分得的實質利益有限,而且合股投資還得按比例分配。因此若想獨享百分之百的獲利,唯有直航後爭得黃金航線一途。

復華證券分析師吳佳欣認為,由於航空業在航權與航班的分配上向來具有寡占特性,爭取到航權的業者實際受惠程度將遠優於海運業。

誰都想爭台北松山機場飛上海虹橋機場這條黃金航線,不過航權究竟分給誰,還是得靠國內航空公司拿出實力來爭。

華航股東會今年通過在6000萬美元額度內投資大陸,布局大陸已成為華航未來最重要的戰役。吳佳欣也預期,由於華航官方色彩濃厚,未來取得直航航權的機率相對比其他業者大得多。

同時具有海空運輸業務的長榮航空,在海空聯運剛開始實施,就因為集團的競爭優勢,拔得頭籌。金鼎證券行銷企劃部副理李秀利認為,長榮海運在大陸的據點密布、投資金融龐大,三通一啟動,將可由點迅速擴張成面,成為堅實的營運網,做為長榮航空爭取航權的後盾。

未來航權花落誰家,尚難斷言,可以肯定的,國內每一家航空公司通航工作都已準備就緒。「每一個航空公司都是ready,隨時我們都可以飛,」吳景明說。

(王一芝)

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