不分先進國或落後國，全體東亞國家都熱烈投入一場建造機場的運動。一百餘座新建及擴建中的大型機場，為東亞蓬勃起飛的基礎建設裝上了引擎，也為區域往來開啟更多扇門戶。
這波機場興建熱潮的推動力，主要來自空運量的激增。過去十年間，欣欣向榮的觀光旅遊與跨國投資，使亞太地區航空業創下年成長率八．七%的佳績，比四．三%的全球水平足足高出一倍。這也使得東亞國家的機場普遍瀕臨飽和的臨界點。
據估計，到二０一０年時，亞太航空客運市場佔全球的比重，將由日前的二七%繼續攀升至五０%，航空貨運市場則由四三%提高至六六%。再不快馬加鞭趕建機場，人機壅塞的情況將更為惡化。
另一方面，飛航東亞的機隊，擴充速度比客貨運量更快。歐美航空業者透過政府的談判壓力及所謂第五航權(延遠權)，紛紛搶佔這最後一塊高成長的民航市場。而東亞國家也相繼取消國營或準國營航空公司的壟斷地位，把天空開放給本國業者。
過去十年間，經營國際航線的亞洲航空公司，增加了近三十家。其中佼佼者如台灣的長榮航空、日本的全日空、香港的港龍航空、新加坡的勝安航空、印尼的森巴迪航空，機隊規模皆已璨然可觀。而新增的國內線航空公司，更不可勝數，舊有機場自然無力容納。
此外，東亞部份後進國家，也以興建機場作為招攬外資與觀光客的手段。例如菲律賓的宿霧市，自從舊機場闢建為國際機場後，便利的空中交通迎來大量國外觀光客與外商，儼然成為菲國發展最快速的城市。
就數量來看，中國大陸在這波機場競賽中，以六十五座拔得頭籌；論密度，珠江三角洲則以五座全新國際機場居冠，居次的是東京大阪間的經濟走廊，規畫了四座新國際機場。
黃金打造的身價
這批機場的生力軍有何特色呢？首先，昂貴是它們共通的名字。日本關西機場的造價甫創一百四十億美元的記錄，南韓永宗島機場隨即以一百三十億美元迎頭趕上。而香港赤獵角機場的二百一十億美元天價，又使二者相形見絀。
機場用地無中生有，造就了這批新貴的身價。例如關西機場是全球第一座海上機場，位於離岸五公里、水深十八公尺的大阪灣中，係鏟平數座丘陵，大量填土造陸所堆積的人工島。赤獵角、永宗島及澳門機場，是將離島鏟平後，廢土就地填海建造的半人工島。而刷新泰國歷來公共工程造價記錄的廊牛吼機場，基地則位在一片眼鏡蛇出沒的沼澤。
它們除了整地費用令人咋舌外，聯外陸路交通網亦工程浩鉅。例如香港和澳門新機場的跨海吊橋，便分別摘下全球最長及次長橋樑的榮銜。
這些特大型機場選址於荒瞰之地，主要考慮在於噪音公害已成為機場土地取得及營運管理最大的難題。東亞地區舊有機場為此均訂有夜間停止班機起降的宵禁令，非但空運能量飽受限制，也為旅客帶來諸多不便。新機場則多可二十四小時全天候經營。
此外，隨著冷戰畫上句點，昔日的軍用機場也成為民航機場最佳的現成場源。其中規模最龐大的是克拉克空軍基地改建計畫，菲律賓政府打算籌集三十億美元，讓這個飽受皮納士波火山蹂躪的前美軍駐亞洲最大基地重現生機。而台灣也有意讓第三座國際機場落址於清泉崗空軍基地。
新機場的另一特色是不單以機場為滿足，而以綜合的「航空城」為鵠的。南韓的永宗島機場和台灣的中正機場第二期擴建計畫，皆有意在機場周邊發展航空快遞、國際會議中心、自由購物區等相關產業。
野心更大的是澳門，新機場的填土造陸計畫，不但為發展腹地不足所苦的澳門創造三０%的新生地，更為當地運輸服務業及旅遊業帶來大量商機，預估可將GDP提高四０%，使澳門由褪色的賭城脫胎換骨，成為新興的航空城。
誰來主掌東亞空運？
新機場對東亞航空事業的發展利弊互見。航空公司今後無庸再苦惱分配不到起降時點與登機門位，但機場昂貴的造價轉嫁成昂貴的收費，卻令航空公司不堪負荷。
例如香港政府為籌措赤獵角機場的工程經費，一口氣把啟德機場落地費調高二七%。而關西機場則擠下東京成田機場，躍為全球收費最高的機場；其落地費是曼谷機場的六倍，機場稅為啟德機場的五倍，班機載客率非得坐滿六五%以上，始能勉強損益平衡。
此外，新機場也構成東亞國家與歐美航權談判的包袱。為了養活新機場，必須招攬國外班機過境起降，對於雙邊航空協定中偏厚外國航空公司的規定，遂不能不作出讓步。
東亞地區目前因機場容量飽和、天空嚴重塞機，導致「空中接近」事故頻傳，地面航管人員工作負荷過重，這些問題隨著新機場闢建後，都可迎刃化解。但機場密度過高，卻帶來新的飛航安全隱憂。
機場之間至少需距離三十公里，否則即有撞機之虞。但以珠江三角洲的澳門及珠海機場為例，相距卻僅僅二十一公里。如何建立整體的空域管理及雷達系統，成為大陸及港澳民航當局最頭痛的問題。
東亞的機場興建運動是否熱過了頭，而有演變成惡性競爭之虞？
此種顧慮似乎言之過早。關西機場預計啟用五年便能損益兩平，赤獵角機場只需四年便可開始回收，深圳機場則在開幕兩年內躍為大陸第四大機場，堪稱形勢大好。有人以美國擁有五千五百座機場為計算標準，推估東亞的機場熱還有很長的路可走。
放眼未來亞洲，誰主空運浮沉？
中國大陸的浦東、日本的關西和南韓的永宗島等三座新機場，在東北亞空運中心的角逐戰中尚難逆料勝負。在華南地區，香港已穩居樞紐地位，環珠江三角洲各機場充其量只能爭取成為香港的主要輔助機場。東南亞方面，老牌的新加坡樟宜機場，將面臨馬來西亞雪邦及泰國廊牛吼兩座新機場的強力挑戰。
至於高談躋身亞太空運中心闊論的台灣呢？在「三通」不通的綁縛下，恐怕早已籌碼盡失，淪為這場天空爭奪戰的局外人了！
