西元二０００年的某一天，經營電腦軟體公司的王先生正準備從台北的辦公室出發，到高雄參加每週一次的例行會議。他先搭一段捷運到台北火車站，再轉到地下三樓等候「比飛機票便宜、比汽車快兩倍以上」的高速鐵路。
從一路閃動的電子告示板上，他知道平均一小時四班、中途不停站的高鐵直達車即將在五分鐘後開出。他從容地買票上車，隨著列車平穩地起動，以每小時將近三百公里的高速從地下衝出，在高架的軌道上奔馳。窗外的田野、海岸線、車站飛快地掠過，不到一個半鐘頭，列車便準時抵達終點站－－高雄左營。
他收拾一下剛才翻閱的文件，從容地下車，轉搭另一段捷運到高雄市中心，及時步入會場，心想：與時間競賽的感覺真好。
但是王先生可能不知道：與時間競賽要付出高代價；他所搭乘的高速鐵路，正是六年國建中預算成本最高的單項計畫。
在六年國建列車隆隆的發動聲中，一直飽受各界質疑：「該不該建」、「急不急著現在建」的高速鐵路，終於在八十年十月初定案，搶先搭上八十二年度預算的頭班車。
這項歷經兩位交通部長、兩位高速鐵路工程籌備處處長的超大型計畫，從評估到現在，預算已經由兩年前的二千七百多億元，節節攀升到四千二百多億元，幾近波灣戰後科威特重建經費的六分之一，平均每位國民要分攤二萬二千多元的建設費用。
巨額的經費，將為台灣勾勒出什麼樣的遠景？
好像在拍科幻片
依據高鐵工程籌備處規畫，高速鐵路將走「濱海二線」，以台北、台中烏日、高雄左營為定點，畫兩條弧線，貫穿青埔、六家、太保、沙崙四個新站。高速鐵路完成後，台北到台中只要四十分鐘；到高雄只需一小時二十分。一方面滿足三大都會區的運輸市場需求，一方面也擔負著帶動新市鎮開發、均衡區域發展的重任。
今年九月才從前任處長董萍手中接下高鐵處棒子的毛治國說：「高鐵可以說是Project for the Century，我們無法想像；如果到了二十一世紀，台灣沒有高鐵會變成什麼樣子？」
而這項為下一世紀做準備的大計畫，規畫工程也的確像科幻片「二００一年」一般，充滿了各種不確定的變數。
兩年前，交通部運輸研究所首先對高鐵進行「可行性研究」，探討台灣西部走廊是否有必要興建一條高速鐵路。在中山高速公路擁塞、台鐵老舊緩慢、航空通關費時費事的情況下，這項提案並不令人意外。不過在規晝之初，運研所是由需求面著手，挑選出人口多、運量大、距離適當的七個車站，七站中有五站與台鐵共站，「對於運量的把握比較大，」曾任交通部運研所高鐵計畫主持人、現任高鐵處副總工程司的邱錦祥點出當初的規畫理念。
經過兩年多的研究規畫，八十年六月，郝院長突然指示高鐵由山線移往海線，配合新市鎮開發；高鐵處又在三個多月內，趕出了濱海二線的評估報告，像玩「連連看」一樣，把四個新市鎮串起來。毛治國在解釋路線規畫時指出，除了台北、台中、高雄三個主力站必須會合台鐵和捷運，不能折衷之外，其餘四站都儘量配合均衡區域發展的政策目標，設在尚待開發的農業地帶。
「不過從運輸功能來看，這四站可以說是多設的。」毛治國不諱言高鐵新路線是妥協下的產物。
六年國建主角
新路線出爐之後，高鐵頓時冠上促進區域均衡發展、帶動新市鎮開發的目標，一躍而為六年國建的主角。但原來只是大都會間客運工具的高鐵，是否能扭轉南北兩極化發展的趨勢、吸引產業人才到新市鎮？
參考日本和法國的經驗，高鐵對於產業的影響是有選擇性的。
高鐵縮短台灣西部的空間距離，對資訊交換頻繁的服務業而言，意味著經濟活動範圍的擴大，「從當日不能完成到當日完成，」成大都市計畫系教授姜渝生樂觀地分析。但對需要大宗貨物運輸的製造業而言，高鐵並不能提供直接的刺激作用。
台大建築與城鄉研究所副教授林建元指著一份剛出爐的報告說：「像高鐵這種定點、定時、票價昂貴的運輸工具，可能只適合時間附加價值高的商務旅次。」
從這些運輸特性切入，林建元繼續指出，高鐵的作用不在刺激偏遠地區的產業投資，而在改變空間結構，擴大都會地區(台北、高雄)的空間競爭力。例如日本在過去十年間，新幹線沿線的都會地區拜高鐵之賜，年輕人口大量湧入，中老年人口向外圍擴散，已經逐漸演變成都會區年輕化、郊區老年化的趨勢，所以難免有人質疑：「將來高鐵是把人帶進新市鎮，還是帶離新市鎮？」
「高鐵只是必要條件，」高鐵處處長毛治國側面回答了這個問題：「沒有高鐵，新市鎮很難發展，但有了高鐵，它也不一定能發展得起來，」
回到高鐵的本務－－運輸，面對的是各種運輸工具的競手。
高鐵處估計，到了民國一００年，台灣西部走廊的長途客運每天將有十二萬人次轉移到高速鐵路，再加上台鐵和高速鐵路創造的新市場，鐵路在西部走廊客運大餅所占的比例，將首度超過公路客運，「結果是使用汽油(小客車、公路客運和航空客運)的市場萎縮了，使用電力(台鐵和高鐵)的市場擴大了，」邱錦祥指出高鐵對環境和能源的正面衝擊。
轉車比搭車費時
但仔細檢視總體運輸大餅，都發現高鐵的分量不過占百分之三、四，不如想像中大。根據兩年前交通部所做的交通統計月報，台灣地區一天的客運量將近五百萬人次，單是中山高速公路泰山收費站，每天通過的小客車便有二十七萬輛之多。
「高鐵只是站到站，公路卻是door to door，」曾主持北二高運輸規畫的邱穀科技顧問公司總經理邱穀解釋：「一個集中、一個分散，兩者的競爭基礎原本就不同。」
相較於高速公路每八公里一個交流道，接駁地方公路網，高鐵平均站距五十七公里，服務地區不僅有限，疏散乘客時也需要搭配有效的轉運系統；如果做市場分析，「高鐵的主要競爭對象應該還是航空客運，」邱穀表示。
以法國為例，高鐵最有利的競爭路段是在三百到六百公里，約相當於台北到高雄的距離。自從一九八一年高鐵通車後，法國國內六百公里以內的航空客運都深受影響，尤其是巴黎～里昂線(三九五公里)，在短短三年內就萎縮了將近一半。
但隨著高鐵即將在八十一年動工、八十八年完工，最大的問題或許是車站周邊交通網的配合。
在高鐵的七個車站中，各站發展的腳步和型態已然出現差異。台北集台鐵、捷運、都會中心於一身，最具優勢；偏離都會中心的左營和烏日雖然預計有捷運通過，但終究略遜一籌；至於其他原屬於交通邊陣地帶的新站，就非得要徹底改頭換面不可，一位資深新聞工作者憂心地問：「不知道還要砸下去多少錢？」
例如高速鐵路處將桃園站設在僅靠一條縣道與外界聯絡的青埔，距離最近的市中心，有十公里之遙，高鐵通車後勢必要借重公路系統，聯絡鄰近都市和中正機場。
「可能花在轉車的時間，比花在高鐵上的時間還要長，」中研院經研所副所長楊重信邊說邊搖頭。
面對運輸特性先天的限制和周邊交通網後天的失調，高鐵究竟能否成為台灣西部的新橋樑？
答案端繫於政府整合規畫的決心。
