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鐵路高速,規畫慢行

文 / 李傳楷    
1991-12-15
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鐵路高速,規畫慢行
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西元二000年的某一天,經營電腦軟體公司的王先生正準備從台北的辦公室出發,到高雄參加每週一次的例行會議。他先搭一段捷運到台北火車站,再轉到地下三樓等候「比飛機票便宜、比汽車快兩倍以上」的高速鐵路。

從一路閃動的電子告示板上,他知道平均一小時四班、中途不停站的高鐵直達車即將在五分鐘後開出。他從容地買票上車,隨著列車平穩地起動,以每小時將近三百公里的高速從地下衝出,在高架的軌道上奔馳。窗外的田野、海岸線、車站飛快地掠過,不到一個半鐘頭,列車便準時抵達終點站--高雄左營。

他收拾一下剛才翻閱的文件,從容地下車,轉搭另一段捷運到高雄市中心,及時步入會場,心想:與時間競賽的感覺真好。

但是王先生可能不知道:與時間競賽要付出高代價;他所搭乘的高速鐵路,正是六年國建中預算成本最高的單項計畫。

在六年國建列車隆隆的發動聲中,一直飽受各界質疑:「該不該建」、「急不急著現在建」的高速鐵路,終於在八十年十月初定案,搶先搭上八十二年度預算的頭班車。

這項歷經兩位交通部長、兩位高速鐵路工程籌備處處長的超大型計畫,從評估到現在,預算已經由兩年前的二千七百多億元,節節攀升到四千二百多億元,幾近波灣戰後科威特重建經費的六分之一,平均每位國民要分攤二萬二千多元的建設費用。

巨額的經費,將為台灣勾勒出什麼樣的遠景?

好像在拍科幻片

依據高鐵工程籌備處規畫,高速鐵路將走「濱海二線」,以台北、台中烏日、高雄左營為定點,畫兩條弧線,貫穿青埔、六家、太保、沙崙四個新站。高速鐵路完成後,台北到台中只要四十分鐘;到高雄只需一小時二十分。一方面滿足三大都會區的運輸市場需求,一方面也擔負著帶動新市鎮開發、均衡區域發展的重任。

今年九月才從前任處長董萍手中接下高鐵處棒子的毛治國說:「高鐵可以說是Project for the Century,我們無法想像;如果到了二十一世紀,台灣沒有高鐵會變成什麼樣子?」

而這項為下一世紀做準備的大計畫,規畫工程也的確像科幻片「二00一年」一般,充滿了各種不確定的變數。

兩年前,交通部運輸研究所首先對高鐵進行「可行性研究」,探討台灣西部走廊是否有必要興建一條高速鐵路。在中山高速公路擁塞、台鐵老舊緩慢、航空通關費時費事的情況下,這項提案並不令人意外。不過在規晝之初,運研所是由需求面著手,挑選出人口多、運量大、距離適當的七個車站,七站中有五站與台鐵共站,「對於運量的把握比較大,」曾任交通部運研所高鐵計畫主持人、現任高鐵處副總工程司的邱錦祥點出當初的規畫理念。

經過兩年多的研究規畫,八十年六月,郝院長突然指示高鐵由山線移往海線,配合新市鎮開發;高鐵處又在三個多月內,趕出了濱海二線的評估報告,像玩「連連看」一樣,把四個新市鎮串起來。毛治國在解釋路線規畫時指出,除了台北、台中、高雄三個主力站必須會合台鐵和捷運,不能折衷之外,其餘四站都儘量配合均衡區域發展的政策目標,設在尚待開發的農業地帶。

「不過從運輸功能來看,這四站可以說是多設的。」毛治國不諱言高鐵新路線是妥協下的產物。

六年國建主角

新路線出爐之後,高鐵頓時冠上促進區域均衡發展、帶動新市鎮開發的目標,一躍而為六年國建的主角。但原來只是大都會間客運工具的高鐵,是否能扭轉南北兩極化發展的趨勢、吸引產業人才到新市鎮?

參考日本和法國的經驗,高鐵對於產業的影響是有選擇性的。

高鐵縮短台灣西部的空間距離,對資訊交換頻繁的服務業而言,意味著經濟活動範圍的擴大,「從當日不能完成到當日完成,」成大都市計畫系教授姜渝生樂觀地分析。但對需要大宗貨物運輸的製造業而言,高鐵並不能提供直接的刺激作用。

台大建築與城鄉研究所副教授林建元指著一份剛出爐的報告說:「像高鐵這種定點、定時、票價昂貴的運輸工具,可能只適合時間附加價值高的商務旅次。」

從這些運輸特性切入,林建元繼續指出,高鐵的作用不在刺激偏遠地區的產業投資,而在改變空間結構,擴大都會地區(台北、高雄)的空間競爭力。例如日本在過去十年間,新幹線沿線的都會地區拜高鐵之賜,年輕人口大量湧入,中老年人口向外圍擴散,已經逐漸演變成都會區年輕化、郊區老年化的趨勢,所以難免有人質疑:「將來高鐵是把人帶進新市鎮,還是帶離新市鎮?」

「高鐵只是必要條件,」高鐵處處長毛治國側面回答了這個問題:「沒有高鐵,新市鎮很難發展,但有了高鐵,它也不一定能發展得起來,」

回到高鐵的本務--運輸,面對的是各種運輸工具的競手。

高鐵處估計,到了民國一00年,台灣西部走廊的長途客運每天將有十二萬人次轉移到高速鐵路,再加上台鐵和高速鐵路創造的新市場,鐵路在西部走廊客運大餅所占的比例,將首度超過公路客運,「結果是使用汽油(小客車、公路客運和航空客運)的市場萎縮了,使用電力(台鐵和高鐵)的市場擴大了,」邱錦祥指出高鐵對環境和能源的正面衝擊。

轉車比搭車費時

但仔細檢視總體運輸大餅,都發現高鐵的分量不過占百分之三、四,不如想像中大。根據兩年前交通部所做的交通統計月報,台灣地區一天的客運量將近五百萬人次,單是中山高速公路泰山收費站,每天通過的小客車便有二十七萬輛之多。

「高鐵只是站到站,公路卻是door to door,」曾主持北二高運輸規畫的邱穀科技顧問公司總經理邱穀解釋:「一個集中、一個分散,兩者的競爭基礎原本就不同。」

相較於高速公路每八公里一個交流道,接駁地方公路網,高鐵平均站距五十七公里,服務地區不僅有限,疏散乘客時也需要搭配有效的轉運系統;如果做市場分析,「高鐵的主要競爭對象應該還是航空客運,」邱穀表示。

以法國為例,高鐵最有利的競爭路段是在三百到六百公里,約相當於台北到高雄的距離。自從一九八一年高鐵通車後,法國國內六百公里以內的航空客運都深受影響,尤其是巴黎~里昂線(三九五公里),在短短三年內就萎縮了將近一半。

但隨著高鐵即將在八十一年動工、八十八年完工,最大的問題或許是車站周邊交通網的配合。

在高鐵的七個車站中,各站發展的腳步和型態已然出現差異。台北集台鐵、捷運、都會中心於一身,最具優勢;偏離都會中心的左營和烏日雖然預計有捷運通過,但終究略遜一籌;至於其他原屬於交通邊陣地帶的新站,就非得要徹底改頭換面不可,一位資深新聞工作者憂心地問:「不知道還要砸下去多少錢?」

例如高速鐵路處將桃園站設在僅靠一條縣道與外界聯絡的青埔,距離最近的市中心,有十公里之遙,高鐵通車後勢必要借重公路系統,聯絡鄰近都市和中正機場。

「可能花在轉車的時間,比花在高鐵上的時間還要長,」中研院經研所副所長楊重信邊說邊搖頭。

面對運輸特性先天的限制和周邊交通網後天的失調,高鐵究竟能否成為台灣西部的新橋樑?

答案端繫於政府整合規畫的決心。

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