9月1日，國內第一次，天上翱翔與海面航行的航空與造船兩大產業，宣布攜手，簽訂了策略聯盟。
這一天，台灣區造船公會理事長韓碧祥及航太公會理事長廖榮鑫，共同出席策略聯盟記者會，宣示將全面整合上、中、下游供應鏈，共同參與國際商展，呼應蔡英文總統的「國艦國造、國機國造」政策。
半個月後，9月16日至18日在高雄展覽館內，由造船公會主辦的首屆海事展，難得展現國內船舶產業能量，令人驚豔。
其實，多數國人不知道，過去十年來，國內航空業和造船業者均呈現上揚走勢，雙雙成為最生氣勃勃的兩大產業。
航空優勢1〉
生產、組裝到維修，台灣業者不缺席
先看航空產業。2015年國內航空業產值已近915億元，今年可望破千億。儘管大環境不景氣，但國際航空的人流與物流仍持續增長，成為少數確定穩健上揚的產業。
全球兩大民用飛機製造商波音和空中巴士均預估，未來20年全球新機需求可達三萬架以上，其中又以亞太地須需求量最大，約占全球37％～40％。
其中，占新機總量七成的單走道窄體客機，正是台灣廠商主力生產的項目。台灣業者屢屢創下佳績，已是CFM56發動機機閘和風扇葉片亞洲唯一供應據點，更是航空複材座椅結構組件、MRJ飛機複材結構件的全球唯一供應據點。
拆解航空產業，從機體結構、發動機、內裝、到維修等，台灣業者均不缺席。
今年剛從淡江航太系被借調到亞航擔任董事長宛同透露，目前少子化，不少大學傳統強項的工學院招不滿學生，但有關飛機工程的科系恰恰相反，也有直接改名航空與工程學院，原因正是未來產業潛力吸引學生選讀。
要說國內航空業的代表，非漢翔莫屬。全球國際航班有九成都用到漢翔的零件，更是世界上少數可以接到歐洲和美國不同航空公司訂單的公司。
從波音737、747的艙門組合件，波音787水平尾翼的複材和金屬組合件；到空中巴士A321的機身段製造和組裝；再到日本三菱重工的MRJ客機研發及生產八項組件、加拿大龐巴迪（Bombardier）後機身的水平尾翼、垂直尾翼研發，以及製造美國塞考司基（Sikorsky）的S92直升機座艙段的研發及製造等，都是在漢翔沙鹿廠的裝配線上，逐一生產中。
漢翔位居國內龍頭地位，到國際上接單回來，部分發包給國內其他業者。漢翔航空董事長廖榮鑫透露，旗下供應鏈有2600多家，帶頭領軍國內業者向前衝。
台灣另一家知名航空業者代表是亞洲航空，專攻飛機修護，承接不少國外民用飛機修復市場。像是單走道客機A320、737，雙走道客機747、777、A340，亞航都能修。
受惠於近年國際產業趨勢，2016年6月中到7月下旬，機棚裡的直升機、飛機，全部加起來有十架，「7月4日這天就三家飛機放飛，兩架進來，」宛同說，堪稱是亞航成立以來最忙的時候。
航空優勢2〉
自製IDF立下基礎，能力獲國際肯定
航空發展向來與國家政策密切關連。1970～1980年代，政府希望打造國防自主能量，自行開發IDF經國號戰機，1989年第一架試飛成功後，後續總共量產130架IDF，有效帶動台灣航空產業產值在1998年達到378.5億元的高峰。
宛同回憶，當年研發IDF，台灣還曾被評為世界第七大航太工業國。
只可惜，IDF後，國家沒有持續投資航空產業，1991年產值竟然剩下65.5億元，只有高峰時期的1∕5。
成功大學航太系系主任賴維祥感嘆，過去20多年來，國家一度忽略航空業。如今，終於出現了機會點。
賴維祥分析，製造航太產業的各項零組件，樣樣都需要認證，耗時很久，所幸台灣不少業者已經歷過，正是有資格、也有技術的黃金時刻。
「對歐美大廠來說，如果不是為了留給自家國內廠商，要找國外廠商，台灣絕對排前幾位，」賴維祥表示。
近來，賴維祥常常一天之內從台南到台中、台北三地跑，這半年來找他接觸的至少有50家單位，「各界有一股往上提升的力量，」他說。
航空優勢3〉
認證複雜嚴謹，跨入航空門檻高
多年來負責輔導航空業者的經濟部航空產業小組也感受到這波氣勢。
航空產業發展推動小組副主任簡志維回憶，直到去年以前，都是他們去拜託業者投入，平均一個月跑8～10家去拜訪，常吃閉門羹。近來陸續有廠商主動上門，尋求輔導。
不過，航空產業門檻高。相關航太的標準和規則，光是一本，就有上千、上萬條。
認證尤其複雜。航太工業同業公會研究員林仲璋解釋，從供應商、民航局、品質系統的AS9100、還有特殊製程的Nedcap，樣樣都需要認證。原廠供應鏈的代工廠和售後市場的自有品牌廠商，又是不一樣的體系，要懂工程、試航法規、還要會寫文件，尤其重視可溯性。
每樣要上飛機的東西，不管是在哪個位置，都有嚴格的認證規範。貨櫃就是例子。
一般人可能以為貨櫃只是塞進物品、放在貨艙，跟陸地上用的沒兩樣。事實上差距可大了。
「從開始做貨櫃到可以上飛機，我們花了十年，」懷霖董事長劉華宮說。1997年創立的懷霖，做鈑金件起家，如今是航空貨櫃專家。
根據在機上擺放位置，上貨艙、下貨艙、不同機型也不相同。同一款貨櫃若要賣不同地區，就要取得各自地區的認證。難怪來到懷霖在台中工業區的辦公室，牆面上貼滿一張張證書。
如今國內兩大業者華航和長榮，七、八成用懷霖產品，全日空也是客戶。一年貨櫃、貨盤和貨網，共出貨上萬件，去年營業額3億元。亞洲市占率20～30％，全球則占5～10％。更是國內少數以自有品牌上飛機的業者。
航空優勢4〉
特殊製程認證，業者多角化求生
航空業是高人力、初期成本高、後續金額投資也高的三高行業，晟田科技董事長謝永昌深有同感。
晟田是國內少數能把航太當本業的公司，航太業務占全公司營收七成以上。最大量產品是引擎機閘，近來更新增制動器和起落架零件，已有能力到日本、歐洲接單。國內目前有能力生產起落架零件的也只有晟田。
從2009到2015年三期廠房完成，總共投資10多億，每年設備汰舊換新和特殊製程認證等，也要1～2億元。
設備投資同樣可觀。屬於特殊製程需要用到的珠擊機，一台要100多萬美元，全台只有三、四家具有這樣的設備，晟田是其中之一。
晟田已擁有七、八項特殊製程認證，各項有效期限從一年到一年半不等，「初次申請通過效期只有一年，第二次再申請，如果又通過，效期才會再長一點，」謝永昌說。
尤其航太業投資大、產品量少等特性，多元經營幾乎成了業者的共通性。
拓凱董事長沈文振，1979年創立拓凱，主力發展複合材料，1994年跨入航太業。目前是除了漢翔，台灣唯一民用航空複合材料製造商，也是唯一有在美國投資複合材料的公司。主產品碳纖維椅背，保有全球單一工廠產量最大紀錄。
產品種類，還有直升機的引擎蓋、軍事飛機用洗手間、直升機用的尾翼、固定翼等，最近研發出使用複合材料的商務艙包廂。沈文振自豪地說，「能運用複合材料到這麼廣，全球沒有第二家。」
但投入航太業務前十年，投資超過1億美元，都不賺錢，拓凱仰賴其他產品賺錢支撐。
沈文振坦言，得熬過AS9100認證，所有產品做到一致性、可溯性、符合性（達到合理成本），「不經歷過這樣操練，品質管理的軟體是學不來的。」
千附實業副總經理賴明村亦認同，航太生產經驗對其他事業部，如半導體、光電產業有加分效果，「客戶覺得連航空這麼難都能做，肯定具水準，」他說。
今日全球CFM56引擎的精加工量占四、五成，奇異的G90引擎引導葉片，全球五成在千附。只要乘坐波音737，就有千附的零件。一個月可以做超過40架波音737飛機的艙門。
造船優勢1〉
全球衰退，台灣造船業逆勢成長
如同航空業，國內造船業不畏國際大環境惡浪，同樣很爭氣！
根據Clarkson Research Services資料，全球造船產值從2010年的高點1472億美元後，下滑到2013年落至724億美元，三年內攔腰砍半。反觀台灣，卻展現逆勢韌性。
受金融海嘯影響，2010年國內造船產值為近年低點的540億元，之後保持成長，2012年突破600億元，隔年微幅衰退後再翻揚，至2015年規模已達612億。
船舶產業屬於技術、資金與勞力密集工業，台灣業者從漁船、商船、客船渡輪、遊艇、公務船、軍警艦等的建造與維修，可說樣樣俱全。
經濟部資料，2013年國內船舶產業相關廠家共約150家，相關從業人員超過三萬人。
包含台灣國際造船、中信造船集團、慶富造船集團，及協聚德、銘榮元、宏昇螺旋槳，皆為造船產業重要的中堅分子，每家都是數十年老手。
造船優勢2〉
台船多位高階主管，30年經驗深厚
以2008年民營化的台灣國際造船（前身為中船與台船，後合併）為例，已有超過40年基本設計、施工工藝、系統整合、到專案管理的功力，是最具規模的造船廠，曾建造當時全球第二大船型柏瑪奮進號油輪。22型船入選英國皇家造船工程師學會世界名船錄，是業界指標性榮耀。
自總經理陳豊霖以降，副總、業務督導、副廠長等一字排開，隨意點名都是30年以上經驗。
陳豊霖是老台船人，年資39年，老家位於嘉義布袋。務農的父親告訴他，「考不上公立大學，就回家種田。」他跟隨哥哥的腳步，考進了海洋大學，就讀輪機系。工作之後，進入台船設計部門，1982年還被派到美國學習軍艦設計，一路由設計做到生產、管理、策略規劃等不同的職務，2012年任總經理。
近年來南韓龍頭造船廠傳出虧損，台船的新船訂單仍不絕。最新實例是台船承造中、台灣造船史上最大，1.4萬TEU（20呎標準貨櫃）的貨櫃輪，船長368公尺，比航空母艦還大，「已經交了兩艘船，還有三艘正在碼頭動工，」陳豊霖透露。
台灣區造船公會今年9月在高雄舉辦首屆的「國際海事船舶暨國防工業展」，正好碰上強颱莫蘭蒂，業者私下妙喻，「再大風浪也不怕」。
數十載磨一劍，台灣航空與造船界的群將們如今都已「準備好了」，要一展身手。
