汽車自一八八○年代問世以來，已經在地球上奔馳了一百年。到一九八○年為止，全世界共有三億二千萬輛小汽車，八千二百萬輛卡車與巴士。它將來仍會是人類的主要交運工其嗎？汽車工業又將朝那一個方向發展呢？
汽車工業經過兩次能源危機後，一方面積極改良汽車的性能，如增加每一公升汽油可行駛的里程數；一方面發展新科技，使現有的汽車稍改加裝後，即可採用酒精或液化天然氣作為燃料，減少對石油的依賴。
停車空間還未飽和
曾對汽車文明發展產生懷疑的人們已逐漸瞭解，反對建立高速公路，只會使汽車湧進市區運路，增加市區的交運流量。他們也逐漸認清，除了東京、香港或新加坡等大都會區，一般來說，停車空間在二十年內還不含達到飽和。此外，汽車工業的健全發展也能對經濟產生正面影嚮。這些都減低了政治上反對汽車業成長的聲浪。
其他的交通工具很難與汽車競爭。研究發現，火車和飛機即使改善服務品質、降低票價，也不會明顯影響人們購買汽車、掛用汽車的意願。
然而，汽車業面臨的新問題是：電子通訊日新月異，會不會使人不願駕車出門訪友，寧可在家通電話、拍電報？有了大螢幕立體電視，大家是不是不再外出到現場去看球賽或表演了？利用電腦連線作業，大部份人是不是不必乘車到公司上班，改為在家裏工作了？
事實發展並非如此。證據顯示，聲光通訊再發達，總不能取代面對面的接觸，在個人關係和商務上都是如此。至於在家上班的可能性，至少二十年內是很小的。反而由於休閒時間的增多和國民所得的普遍提高，駕車出外度週未和旅遊的機會大增。
二十年內仍為交通主角
所以整體而言，汽車工業在二十年內的發展不會遭遇嚴重威脅。決定將來全球汽車銷售量的主要因素應為以下兩點：世界經濟景氣與人口的成長情況。前者雖然難測，後者卻必然樂襯，因為到西元二千年時，今日的兒童已成長到可以開車的年齡，而且這個年齡層的成長率相常驚人。
許多人以為石油危機和保護環境的壓力，將使小型車、輕型車，變成世界汽車市場上的標準型汽車，由於外型相似，它也被稱為「世界車」。
他們以為這種車子的銷售完全依靠價格取勝，只有大量生產才能降低成本；而為了減輕工資負擔，汽車的製造將由已開發國家移往開發中國家。
世界車會出現嗎？
可是專家們經過研究，卻提出不同的看法。他們認為汽車的末來是另一番景象，造成不同景象的原因有四：
第一、由於生產設備不斷更新，每種車型的經濟生產規模已經減小，將來還會更小。
例如，從前裝配一較車型，每日分兩班生產，全年裝配量要達到，二
十四萬輛才算最經濟，但是大量採用彈性自動化裝配系統後，同時裝
配幾種車型，累積裝配量全年達到二十四萬輛左右就很有效率了。
此外，新式的電腦也可以輔助設計及製造，減低了開發費用，以及經濟生產規模。雖然有些主要零件，例如引擎，每年的生產量必須達到五十萬個才有競爭力，但是大最生產畢竟不是絕對必要的條件了。
第二、汽車新科技的開發，不但解除了燃料、污染等問題為汽車這種個人交通工具帶來的危機，更使大型省油車和小型省油車共存共榮。科技進步，汽車會更安全，排放的廢氣量也減少，因此可以符合社會上保護環境的要求，而不必把所有的轎車都變成火柴盒式、外型一致的小車子。
所以，一九八○年代的汽車業不僅不會走向車型統一的道路，反而會有各式各樣的生產新觀念，推出各式各樣的車型。
第三、日本廠商在汽車供銷和財務制度上諸多創新，對歐美廠商造成震撼，紛紛起而效法，日木人也把他們這套方法應用到國外工廠去，產銷流程因而大幅革新，週轉不靈的情形驟減，勞務需求也減少很多。
第四、全世界汽車市場並不像一般預測的那樣需求同型車。雖然經歷兩次石油危機，歐洲、北美和日本市場需求的車型仍有很大的差異。而且，消費者仍希望見到不同的設計方式和產品風格。
這四個因素合起來，汽車工業的末來就與原先的預期大有出入了。
汽車市場進軍不易
加入和退出汽車製造業部不容易，所以二十年後全世界的汽車製造商人約與目前的數目差不多。經濟生產規模降低以後，生產中型車和特型車的廠商有了較大的競爭餘地，而市場要求產品多樣化，使得特型小廠商在兢爭上甚至更佔優勢。此外，各裝配廠間互相合作，也能增加特型車和中型車製造商的生存機會。
再者，現有的汽車裝配廠商都是經歷優勝劣敗激烈淘汰後的碩果，他們的倖存自有其原因，所以現在他們即使在產品方面犯下嚴重錯誤，或是遭遇更強有力的兢爭，也不太可能就此消失。
到本世紀末，即使有新廠商加入汽車行業，也將是罕見的異數。原因之一是初期投資額非常龐大，但更重要的是汽車的設計與製造極其困難。現在的汽車太複雜了，就連已經設立經年的廠商，耍推出一種新型車，也需要經過好幾代的嘗試和試驗，而且需要有適當的銷管和服務網作為後盾。
過去二十年來，在開發程度較低的國家和東歐國家，雖也有一些新的汽車廠商興起，但他們都是在完全受到保穫的國內市場，立於不敗之地。其實，能不能外銷，才是新廠商成功與否的真正考驗，而二十五年來，沒有一家新廠商通過了這項考驗。韓國的現代公司和東歐許多國營公司都是如此。
國營汽車獨立難
這些國營公司如想打入國外市場，必須與基礎穩固的跨國公司合作，由跨國公司規畫整個生產制度，協調在全世界的配銷。當然，投桃報李，這些國家必須開放其汽車製造設備、零件甚至汽車成品的國內市場，讓跨國公司參與兢爭。
韓國現代公司（Hyundai）最近就是以這種方式和日本三菱公司（Mitsubishi）合作，印度一家小廠也與日本鈴木公司（Suzuki）合作，使用日本公司提供的零件與設備，建立生產線與裝配線，而由日本公司負責外銷。
一般而言，跨國公司提供開發中國家的科技、產品或工業設計都不是最新型的；即使是最新型的，開發中國家的汽車廠也欠缺進一步研究發展的能力。結果，一旦結束與跨國公司的合作關係，開發中國家生產出來的產品，就因為缺乏競爭力，根本無法外銷，因此不得不長期的依賴跨國公司。
這並不是說，二十年內不可能出現新的跨國性汽車裝配廠，但是要想成功，一定要能開發新的科技，或者重新改良產品與製造系統，使自己擁有競爭力。
收復失土三部曲
曾經叱哇風雲的歐美汽車廠商，近年來在日本廠商的強勁攻勢下，節節敗退。他們如要想收復失土，有三項原則可以依循。這三項原則，簡單的說，就是模仿、合作和取代。
模仿業界翹楚的最佳技術，是最明顯可行的方法。如果這僅限於買進相似的生產機器、引進新車型，或是調整工資水準，是可以很快達成的。可惜生產機器和車型並不是歐美汽車工業落敗的主因。歐美汽車業的生產力太低，單是調高工資並不能降低生產成本，提高產品品質。他們需要的是全面革新生產體系。
從旁觀察業界楷模的作法，可能很難迅速模仿到它的生產體系的精髓，尤其是因為作為楷模的公司本身仍在不斷革新。
所以，從一九七九年以來，就有一些汽車廠商宣佈合作。像英國禮蘭（BL）公司使和日本的本田公司合作，由木田提供新車型，指導革新生產線，禮蘭公司則給予本田汽車銷往歐洲市場的通路。
有些人以為合作是合併或買進的先聲，其實不然。禮蘭藉合作之便，大幅加強了它的生產體系，實力增強後，更沒有興趣與人合併了。
在模仿與合作之外的另一個方法，是由強勢公司直接在劣勢公司的所在地投資，以全新設備與劣勢公司競爭地主國市場，這就是取代。這樣做不僅會迫使劣勢公司更新設備，也會對劣勢公司產生驚人的示範效果。
汽車業未來的變化
有充份的證據顯示，汽車業正在進行大規模的模仿、合作和取代運動。通用汽車公司（General Motors）別克廠在模仿豐田；福特和東洋（Toyo Kogyo）、通用和豐田、福斯（Volkswagen）和日產、愛快羅密歐（Alfa Romeo）和日產，以及禮蘭和本田，都在合作製造新車型，改善生產設備。本田和日產並且直接在美國投資設廠，日產也在英國投資。
由於日本頂尖廠商和西方最差廠商之間的差距太大，也由於調整和改善的過程需要多年才能完成，在這段期間，各國汽車業的市場佔有率仍可能有極大變化，而有些廠商的危機也可能要持續多年。更糟的是，調整的過程還會引發經濟合作暨開發組織各會員國之開的貿易緊張情勢；各國汽車公用同時引進新的製造科技，大幅降低對勞動力的需求，也會使汽車業的勞資糾紛日趨嚴重。
勞資關係影響大
各主要汽車工業國家的汽車工人數，在公元一九七○年代末期達到最高峰，但估計到一九九○年時會減少二一%，到二○○○年時又會再減少二一%。也就是說，在一九七九年到二○○○年之間，汽車業會減少一百三十六萬二千八百個工作機會。這難免讓人擔心將來的勞資關係會成為影響企業競爭力的重要因素之一。
如何解決勞資問題，讓雙方坦誠合作？簡單地說，勞方要了解，工作方式和工資都須隨公司業務狀況機動調整；資方則應給予工人更大的工作保障，和更多有關生產與技術改變的資訊，並容許勞方直接參與決策。
各國政府一直在注意汽車工業的裁員趨勢和勞資糾紛。既然這個行業的變革將來有增無減，政府必須擬出方案，協助這個行業應變。不過，政府只能協助改善環境，至於勞資雙方能否善加利用這種環境，還是要看他們自己。
