然而，在兩條高速公路的競速中，中山高仍然具有「空優」，畢竟資訊產品運輸主要還是倚賴空運。
全球第四大的資訊硬體生產國，加上全球第十三大的中正機場，和全球最大的國際航空貨運能力（華航加長榮），形成台灣牢不可破的全球運籌網。
與浦東機場相比，中正機場飛往亞太所有國際機場的平均時間最短，只要兩小時五十五分。中正機場有二十五個貨機停機坪，日夜都能作業：浦東機場只有八個停機坪，而且夜間不作業。
中正機場目前已成為全球重要的貨運機場，在國際航空站協會（ACI）的國際航空貨運站排名中，名列全球第十三。
中正國際航空站主任魏勝之表示，從機場出口的貨物，65％是高科技產品，不像早年是「一隻隻大鮪魚」。
而且，中正機場的通關遠比浦東有效率。在中正機場，免驗通關的貨物透過電子系統報關只要兩分鐘，其他需要檢驗的貨物，平均通關時間只要五十二分鐘，相反的，浦東機場的平均通關時間是十四小時。魏勝之強調，「這還是所謂2000年大通關改革後的表現。」
台灣資訊業除了造就貨物空運量排名第十三的中正機場外，同時也造就全球航空貨運排名第七的華航和排名第十的長榮。
華航行銷副總經理周國興指出，四年前到任時，資訊產品就占貨量的63％，直到兩年前，華航運載的資訊產品都一直維持兩位數成長。
最近才參與台積電設備運送的長榮航空，更加強貨運面的努力，貨運營收去年首度超過客運，達到48％。總裁張榮發最近還公開表示，未來貨運與客運的營收比將達到六比四。
由於貨運快速成長，兩家航空公司去年雖然受到SARS影響，客運營收雙雙衰退，但整體營收仍然維持成長。華航和長榮的國際航空運力總計超過八十五萬噸，超過全球任何一家國際航空貨運公司。相較之下，大陸國際航空貨運運力不過三十八萬噸。
由於航班多、機場容量大、海關效率高，從中正機場出口到美國的貨運成本，比浦東機場便宜許多。一位在上海的台灣貨代業者表示，中正機場到美西的一公斤運費是新台幣80元，而浦東機場到美西則是一公斤28元人民幣，相當於新台幣118元。也因此，台灣保住不少代工機會。
去年，蘇州明基幫國外客戶設計代工一批銷往東南亞的手機，由於每支手機的空運費比台灣多1美元，國外客戶就指定那批手機由台灣生產。
不三通的代價
隨著大陸開放航權，台灣卻遲遲不開放三通，中山高正在失去它的優勢。
中正機場的進出貨成長趨緩，迫使機場主管機關必須全力爭取轉口貨，以維持貨運成長。華航副總周國興也表示，近兩年因產業外移，華航載運的高科技產品平均只有8％的成長，而且靠的是光電產品的增長。
中美簽署航權協議的消息傳來後，一位不願具名的航空公司發言人私下表示，大陸對外航班逐年增加，對大陸台商有正面的助益，但是會衝擊到台灣的航空貨運地位。業者卡在三通，沒有辦法因應，現在只能在港澳找一些轉口貨。
相反的，貨物從台北經澳門往返上海的「一機到底」業務，卻讓澳門航空獲得龐大利潤。4月15日，台北經澳門往返上海的航線啟用後，澳門航空當月的貨運量立即比去年同期增加40％，5月貨運量更是同比增加87％。根據經營兩岸航空貨運業務的業者估計，澳門航空因為一機到底業務，每月至少增加新台幣9600萬元的營收。
如果說，這是澳門航空因為兩岸不三通而「坐收」的利益，那麼整個台灣社會則是因為不三通而付出了代價。
去年，行政院發表的「直航評估報告」透露，因為沒有三通，台灣每年在航空貨運上要多花新台幣8.1億元。
儘管「三通」不是解決台灣問題的萬靈丹，而且談判主控權也不是操之在我方。但在這個「速度決生死」的時代，時間就是金錢，拖延只怕要付出更大的代價。
