自1957年底，裕隆汽車創辦人嚴慶齡與日產簽下技術合作協定起，裕隆從此與日產走上密不可分之路。這一路上有低潮，也有高峰。
1960年的「青鳥」，是裕隆與日產合作的第一款轎車。裕隆向日本取經將國產車邁向精緻化之路，擺脫品質粗糙「銅罐車」的戲稱。
裕隆技術從無到有，一路走來備嘗艱辛。中華汽車總經理蘇慶陽回憶，當時總裁吳舜文為了求技術，不但派人至日產總部取經，還千方百計打聽美國的人才，力邀加入團隊，也造就前工程中心主任朱信等早期研發的「鐵三角」陣容。
不過日產承襲日商保守獨斷，加上技術傳而不授的文化，早期合作過程裕隆發展一直受到日產牽制。
例如飛羚一○一汽車推出時，裕隆強調國人「自製研發」，這四個字卻讓技術合作者日產感到坐如針氈。因為若是裕隆全面自製量產，日產等於親手培養敵人，因此日產當時對此頗有微詞。
到了1980年代，日產經董事會通過，持有裕隆四分之一股權，影響力與日俱增。此時裕隆自主研發受牽制，生產效率也未見提升下，嚴凱泰坦承，剛回裕隆接任時十分痛苦。
1990年代則是雙方合作的關鍵十年。1994年、1995年改掛日產標誌與「廠辦合一」改革兩大事件，讓裕隆與日產關係邁入新紀元。
當時嚴凱泰深知，連續三年虧損被打入第二類股的裕隆，正面臨救亡圖存之際。他毅然決定將新店廠等三個單位移至苗栗三義，親自監督翻新生產流程，企圖振衰起敝。
當時三十而立的首席副總經理嚴凱泰可謂臥薪嘗膽，連續三年與廠房員工朝夕相處，在不滿三坪的單人宿舍除了床、桌椅與衣櫥別無它物。他曾形容，每天早上八點起床張眼到晚上闔眼看的都是裕隆的事。回憶起當年那段日子，「等於全天候工作，」當時擔任總經理室主任、現任裕隆日產總經理劉一震刻骨銘心地表示。
如此破釜沉舟，裕隆生產競爭力如同換檔的跑車，全速拉升。當時與嚴凱泰一同奮鬥的幹部，日後均成為裕隆的核心經營團隊。
摘下裕隆品牌，事實上也是裕隆與日產合作下不得不走的路，但事後來看，裕隆卻因此確認角色定位，得以有所發揮。
裕隆總管理處副執行長徐善可分析，日產一直希望主導裕隆，但裕隆卻練就「差異化」策略，「避開直球玩擦邊球，尋求發展空間。」
裕隆靠著擦邊球策略在製造生產以外獲得一片天。從國內的Cefiro到大陸的風神系列轎車，裕隆皆因產品定位成功與行銷策略一炮而紅，劉一震表示，兩方合作四十餘年真的不容易，背後付出很多心血，「價值是要付出代價的，」他語意深遠地說。（高聖凱）
