疫情肆虐，帶動一波腳踏車熱潮。新時代就有新應用，踏一下就有「助力」的電動輔助自行車（E-bike），成為新寵兒！這款結合電子業與自行車業的時代新品，台灣供應鏈能不能跟得上？
電子與機械的交融，是愈來愈理所當然的現在，產業之間出現了更多交會的實作。像是美國消費性電子展CES變成「車展」、電動車主導了話題。不意外地，台灣自行車展也變成「電子展」，各種流線美麗的助力型電動自行車（E-Bike），成為眾所焦點。
根據經濟部貿易局統計，在疫情的推波助瀾下，國內E-bike出口量2021年已近百萬輛，貢獻台灣394億元產值，相較前一年增長三成以上。若與2015年相較，短短7年內，增加20倍有餘。
另一方面，傳統自行車出口額卻從2015年的622億元降至336億元，衰退四成，明顯感受到兩款產品的消長。
工研院大膽預估，5年後E-bike出口量將達400萬輛，超過傳統自行車，出現產業交替的「黃金交叉點」。
放眼全球，市調公司Fortune Business更預估，E-bike規模將以16％的年複合成長率，產值將從去年（2021）的185億美元，在2028年達到524億美元（1.5兆台幣）的總額。市場之大，吸引典型與非典型造車的兩方勢力追進。
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電子業者也紛紛搶進E-bike商機
走一趟暌違兩年舉辦的台北自行車展，已經很難找到一家自行車的供應商，產品與E-bike全然無關，除了巨大、美利達等品牌整車廠，連過去與車業壁壘分明的電子業者，也出動百家以上，卯足了全力，搶攻這塊大餅。
最早進入市場的電子業者，以達方為代表，其隸屬明基佳世達集團，原以鍵盤、背光模組為主力產品，如今跨足E-bike，幾乎所有零組件都包辦，包含電控、電池與車架，甚至跨足自行車品牌（BESV）到組裝，儼然是E-bike界的百貨公司。
電腦品牌宏碁也不遑多讓，旗下聯永基（MPS）2015年分拆獨立，以電池模組的技術出發，自2019年首度損益兩平以來，2022年第一季，營收已創下年增172.3％的佳績。
聯永基總經理葉育斌目睹筆電、手機市場的興起到停滯，身為研發團隊的一員，做為宏碁的先遣部隊，探索ICT之外，一切都像是未知的領域，直到看見了電池產業。
「手機事業結束時，我本來已經在找其他工作，後來老闆願意放手讓我們一試，緊張。但至今回想起來，依然非常興奮！研發出身的人，職涯中能有幾次機會，獨當一面管理一個事業？」葉育斌流露出篤定的神情。
電子業切入E-bike供應鏈，台灣優勢在哪？以占據物料成本七成的三電系統而言，馬達像「心臟」，電控是運算與控制的中樞，猶如「大腦」，電池則是供應車身能量的「血液」。
電池專家、前統達能源總經理楊模樺分析，電機馬達長期以來受到德廠Bosch、日廠Shimano、Yamaha與中系的八方把持，除非與大廠合作，否則若想快速進入大量、標準品的市場，台灣已沒有太多空間。但若單純發展電控系統，或是電池，則門檻較低，台廠多多少少有過經驗。
楊模樺舉例，統達與新普齊下專攻二輪市場的AES，其實十多年前，就收到不少高端、客製化E-bike電池模組的需求。
專營標準品的大廠做不來、不願意做的訂單，對熟悉於迭代開發、彈性生產的台廠而言，就會是一門好生意。
宛如當年特斯拉對汽車業的改變
其次，除了硬體零組件，軟硬整合也創造不少新的商機。楊模樺點出，如今自行車產業從傳統產業，走向馬達、電力驅動的電動化（electrified），但距離真正的聯網、運用科技平台的數位化（digitalized）、人性化，卻還有一段路要走，也因此出現新商機。
例如聯永基開發的App，可以結合支付與訂票系統；又如宏碁擁有發展雲端平台的彈性與經驗，加上實體服務通路，在在延續了台廠ICT優勢。
再者，台灣ICT產業密集，與同樣是世界冠軍的自行車產業，截長補短、強強整合是機會。
葉育斌表示，台灣機會在於能夠吸引到如VanMoof這樣的新創品牌：「只要找上一家零件廠，很容易就整套兜起來，台灣供應鏈很緊密，重要的是，我們願意用彈性化的生產，去欣賞你的創新、設計，一起找到價值。」
E-bike在產業鏈的戰況，一如當年特斯拉（Tesla）殺入汽車產業帶來的衝擊，從品牌到零件，百花齊放的創業潮，引領城市車、外送用的貨車、電動嬰兒車、寵物車等新應用，在自行車面臨典範轉移的同時，也向供應鏈釋出了更多機會。
無論是傳統陣營的捷安特、美利達等自行車業者，還是來自電子業的新勢力，無不強調「整合」的重要，電池、機電整合也好，品牌、服務的策略合縱連橫也罷，未來移動的商戰，好戲才剛要上場。
