鴻海將布局電動車電池事業，預計於今年10月「鴻海科技日」對外發表成果。不過，業界人士指出，電池產業門檻高，鴻海要順利開發，恐怕還得先過「這三關」。
如果晶片是資通訊產品中的大腦，那電池，就是電動車的心臟。
向來在資通訊產品中只能當配角的電池，在電動車內卻是關鍵零組件，因為電池品質攸關一台電動車的里程、重量、安全性等，也就是市場競爭力的關鍵要素。
資通訊大廠鴻海近年多方布局電動車，近期又宣布將出手發展電池事業。近日，董事長劉揚偉出席公開活動時表示，會朝磷酸鋰鐵（電池上游材料）、固態電池方向前進，希望能掌握核心技術，也會與台灣業界廣泛合作。
不過被追問起進度，劉揚偉打住不談，僅表示今年10月鴻海科技日，將展出其布局成果。
劉揚偉拚電池，要打通「電動車商機」任督二脈
以鴻海發展電動車的進路而言，除了耕耘已久的車用零組件外，劉揚偉前年上台後，動作頻頻。他不僅組建電動車聯盟、成立「鴻海研究院」研究車用半導體與資安，甚至積極尋求收購晶圓廠，已取得車用半導體產能。
而如今，鴻海直球對決高門檻、但最為關鍵的電池產業。若成功開發，並與其他鴻海車用既有事業整合，有望一舉打通電動車商機的任督二脈，擴大市場話語權。
不過，業內人士普遍認為，鴻海挑戰電池產業，將困難重重。
綜合業內人士所述，電池上游產業需要高度成熟的金屬、化學、石化供應鏈配合，但這並非台灣的優勢產業。
此外，電池產業講求大規模、重資本、高技術，卻變現很慢，讓多數習慣賺快錢的台灣業者，更傾向往下游的電池模組發展，形成「上瘦下肥」（上游廠商少，下游多）的態勢。
三大考驗，檢視鴻海電池事業成敗
對於鴻海發展電池上游產業，一位上市櫃電池公司高層點出，台廠先天不比對手，「技術不比日本、規模不比中國，又沒有如韓國的大財閥加持！」
鴻海若要挑戰電池產業，還得先過這三關考驗：
首先，「電池跟晶片一樣，都是重資產投入」，建廠設置成本極高，要看鴻海是否願意鉅資投入，鴻海「先拿個100億蓋電池廠再說。」
近期台泥宣布投資100億台幣自建電池廠，特斯拉2014年也曾砸下50億美元（折當時匯率約合1477億台幣）建造電池廠，可見其所費不貲，也考驗鴻海的決心，以及是否能順利與其他業者合作分擔成本。
再者，則是設廠位置問題。
這位高層點出，美中對立不解下，各大國皆設法致力確保供應鏈安全，電池又是電動車時代的關鍵零組件，也因此美國、中國、歐洲各設置補助，希望關鍵製造業回流母國設廠。
台灣電池材料供應鏈尚不健全，但若鴻海要選擇在歐、美、中等供應鏈齊全、又鄰近市場之處設廠，都不會被當地政府視為本土企業，因此，能否拿到補助填補龐大設廠成本，仍是未知數。
最後，則是技術來源問題。
固態電池理論上續航力更強、充電更快、安全性更高、耐溫差也更大，但目前仍在開發階段，仍存在若干技術問題，預計2025至2030才能商業化。
鴻海欲發展固態電池，但各國都早已開始行動，豐田汽車更有上千人的研發團隊致力於該技術發展。要彎道超車，鴻海勢必「要找到對的合作企業，投資對的新創公司」。
此外，也有業內人士觀察，儘管鴻海聲稱要發展電池，但近期還沒觀察到相關專利布局，也沒聽聞技術來源（企業合作或投資）到位的消息，因此對鴻海的電池夢，目前仍抱持懷疑態度。
不拚規模，台廠仍有一片天
儘管挑戰重重，但專家點出，電動車電池商機，台廠仍有不少表現空間。
工研院產科國際所經理呂學隆表示，國外大廠掌握上游電池技術、產能，在市場上擁有議價力量。但台廠不一定要拚電池產量，仍有機會切入特殊用途電池，避免與大廠直接競爭。
他舉例，300萬台幣的高檔電動車，要求超高穩定性與表現，對成本反而不太要求，這就是有商機，且與主流區隔的市場。
此外，他也建議台廠不一定要自產電池，可向國際大廠購入，並定位自己為「最會用電池」的廠商：即發展高效率的電控、電機、電池模組系統，讓安全性、使用者體驗都更佳。
如此切入國際供應鏈中，能截長補短發揮優勢，也不失為可觀商機。
此外，電池原料商機也是切入方向。呂學隆點出，已有台廠以銅箔、石化產品等原料切入國際電池供應鏈，更藉此將本業產品往朝高值化方向轉型。
目前鴻海具體行動尚未公布，但已昭告將進軍電池事業，未來如何與MIH平台的底盤、自駕軟體等系統相輔相成？又如何挑戰國際電池強權競爭，也備受各界期待。
