連全國鐵道迷也不看好高鐵南延,為什麼?

高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民,不是80萬屏東縣民?

文 / 李建興蔣濬浩   攝影 / 張智傑   2019-11-01
高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民,不是80萬屏東縣民?


隨著總統大選將至,高鐵南延屏東案成為藍綠兩軍熱議的交通議題。然而不少鐵道迷卻顛覆了鐵道迷應該支持鐵道建設的印象,他們認為交通部目前選擇的「左營方案」,僅能嘉惠20萬的屏東「市」民,而非80萬的屏東「縣」民,與總統蔡英文、交通部長林佳龍和屏東縣長潘孟安理想中的「交通平權」不盡同調。

台灣鐵道暨國土規劃學會(簡稱鐵道學會)於10月底請來了多位鐵道專家討論,連前交通部長賀陳旦都出席。不少與會成員直指,政府近期推出的高鐵兩大延伸案,應該要有更周延的「國土規劃」觀念,並不是鐵道延伸就能讓居民搭乘,畢竟,旅運行為是複合誘因,需要產業、轉運、接駁,甚至進出口貿易……等配套才能吸引足夠客源。

「當下各方對鐵道建設的討論,都畫錯重點!」當場一位鐵道專家指出,目前各界聚焦在旅客人次帶來的票箱收入能否讓建設回本,使得政府在輿論壓力下,採取建造成本最低的方案,無疑埋下「最低標」的病因。

高鐵南延屏東討論多年。尤其屏東縣長潘孟安上任後,更是三番兩次積極爭取。雖然不少反對者直指,屏東人搭高鐵只比到左營站搭省了9分鐘,卻要花619多億至1500億元。但,潘孟安無法接受。

「為何高鐵延伸到台北南港是『省了』9分鐘,但延伸到屏東就變成『只省』9分鐘?請不要『用台北看天下』!」潘孟安曾表示,屏東縣每年的觀光人次超過千萬人次,加上屏東縣82萬人,保守估計每年高鐵屏東站約可帶來21億的票箱收入及13億元以上商機。

潘孟安經過多年努力,搭上今年總統大選前夕,9月份交通部鐵道局終於規劃出四大選項:

一、燕巢案:高架建設,從高雄燕巢基地岔出的路線長度13.5至14公里,工期約11年,預估興建經費新台幣756億元。

二、左營案:高架建設,從高鐵左營站岔出,跨越高屏溪至屏東市,於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東站,全長約17.6公里,原預計興建經費約619億元,最新估計為554億。

三、高雄案:地下化,從高鐵左營站沿台鐵旁的路廊,先往南再往東延伸到屏東六塊厝,全長29公里,需增設高雄站。預計興建經費1217億元。

四、小港潮州案:高架建設,從高鐵左營站往南先到小港機場,再往東到屏東潮州,全長36公里。需增設小港機場站,預計興建經費為1500億。

但,近日各界都聚焦在「高鐵該不該南延?」鮮少針對上述選項討論「怎麼延?」使得早已將南延看作「勢在必行」的交通部,最後選擇造價最低的「左營案」。殊不知,「最低標」未必是最佳方案,鄉愿的結果,恐怕讓高鐵南延效益降到最低。

鐵道學會常務理事鄭羽哲認為,對於想要搭高鐵北上的屏東人而言,並不是高鐵拉到屏東縣境,就比在左營搭車好。由於「左營案」規劃將屏東站設在屏東六塊厝,為此鄭羽哲依照旅客各種旅程模組,模擬屏東人從家裏前往高鐵站搭車的時間,藉以推估屏東人搭車的意願。

結果發現,對屏東縣屏東市民而言,以往從家裏到左營站,加上候車時間,大約要花1小時15分至30分,之後若有了屏東站,同樣抵達左營站,可以縮短至1小時或1小時05分。因此,當前「左營案」確實能節省總旅程時間10-30分鐘,看似「設高鐵屏東站」,存有誘因。

不過,若對屏東縣東港地區局民來說,原本從家搭大眾運輸工具到左營站搭車(含等車時間)約2小時15分,若自行開車則1小時30分,若設了高鐵屏東站,從家經屏東高鐵站、同樣抵達高鐵左營站,最快也可能需要1小時30分,因此,對東港人,高鐵屏東站就無太大誘因。

更進一步推估國境之南恆春人的旅程,搭大眾運輸工具到左營(含等車時間)最快3小時,若自行開車則為2小時25分,有了高鐵屏東站之後,同樣抵達左營站,恆春人搭公車最快為2小時35分,自行開車則為2小時30分,經高鐵屏東站的方案甚至還比自己開車到左營站慢。

由此可見,儘管高鐵南延打著替屏東人找回「交通平權」,但若依現行的「左營案」,恐怕只找得回20萬屏東「市」民的平權,而非所有82萬屏東「縣」民的權利。更值得注意的是,從左營搭車,每小時有四班車,未來從屏東站搭,每小時僅一班,對屏東市民是否還具誘因,值得商確。

另外,一位鐵道學會成員指出,其實高鐵通車12年來,由於缺乏產業、國土開發……等配套,使得原想達到區域平衡的理想落空,反而讓台灣的發展更加重北輕南,12年來台灣人口愈往北部集中。

他更分析高鐵的旅運人次變化,證明了國土發展失衡的現象。2007年通車之初,左營站的旅運人次還占21.6%,此後幾乎年年下降,到2017年,只剩14.3%。

若將區間拉大,比較台北到新竹的北部,以及台南到高雄的南部,發現2007年時,分別占總運量的48.5%與28.7%,大約相差20個百分點,但到了2017年,分別是53.1%與20.7%,差距拉到32.4個百分點。

「幾年下來,高鐵已將台中到台北間串成一個巨城,旅運人次超過全線七成,而台中以南則快速邊陲化中,」鐵道學會副理事長任恆毅感嘆地說,原本鐵道建設的美意是達到區域平衡,但如果能更注重國土整體規劃,就能去核心化。

對此,一位鐵道學者就擔心:「高鐵延伸至屏東,是為屏東人帶來交通平權,還是更快北漂?」

「我不反對高鐵開到屏東,但務必要想的、設計得更周延!」任恆毅指出,高鐵既然要南延就要發揮最大效益,要連同帶動產業、生活、就業的發展。

因此,不少與會鐵道迷皆強烈建議高鐵一定要停靠小港機場,讓陸空港合一,不但能發揮轉運功能,吸引中部以南旅客入出境轉運,亦可結合高雄港原有的海運功能,形成陸海空共港,達到最高的貨運機能,進而吸引廠商南下設廠。

總之,錯誤的政策比貪汙更可怕,在政府為偏遠地區爭取交通平權時,鐵道學會的建議值得參考。

關鍵字: 時事交通政治

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