四月二十三日，陰雨不止的基隆港磚頭，駛進一艘俄羅斯籍「亞力士」貨船，準備裝載一萬噸我國援助的白米，回國救災。
從俄羅斯到台灣，海上十幾天的航程，兩國卻走了四十年。外交部次長章孝嚴握著俄羅斯共和國糧食部長契辛斯基的手，說道：「兩國通航是遲早的事。」相逢一笑，在即將通航的期待中，「反共抗俄」的「抗俄」，已經成為往事。
直航呼聲、動作未熄
就在之前兩天，行政院「兩岸人民關係條例」在紛亂中，剛剛獲立法院一讀通過。爭議最大的第九十五條「主管機關於實施台灣地區與大陸地區直接通商、通航及大陸地區人民進入台灣地區工作前，應經立法院決議．立法院如於會期內一個月未為決議，視為同意」，一波三折．才獲得初步共議，由行政院做直航前的準備工作，立法院則守住真正實施時聞的關卡。行政、立法兩院對三通的主導權之爭暫告一段落。大陸政策又邁前了一小步。
「行政院爭了面子，我們爭了裡子。」參與這項議事的立法委員林鈺祥形容；一面他又急著澄清直航政策並不會因此而加速「「目前根本不考慮。」
但是直航的呼聲與動作卻未因此熄滅。
繼林洋港、余紀忠、邱創煥之後，聯合報系董事長王惕吾第一次在國統會上，發表了有關三通問題的看法，認為：對三通問題宜採取主動提出有利於我之作法，可作如下規範－－定點(指定通航港埠)、定時(限定論船、飛機班次時間)、定人(限定某一時期來台人數)。
中華經濟研究院接受陸委會委託研究「兩岸經濟交流現況和發展趨勢」；日前向陸委會建議，台灣應在發展成為世界航運和空運中心的立足點上，開放兩岸直航；兩岸三通策略因此有必要重新徹底檢討。
實際直航動作頻頻
被視為最有可能成為直航地點的台中，從去年到今年推出了一千餘億元的房地產案子。「幾乎每個案子都拿直航作為訴求點之一。」台中太府建設秘書室主任梅志成描述。
難於取得國際航權的民營航空公司，未曾減少對直航的熱望。「轉運，要有目的地才能轉運。」在立委郁慕明舉辦的西太平洋轉運中心研討會上，國內第三大航空公司，復興航空協理沈義文指出：「大陸航線是我們的另一出路。」
船長出身的曹正櫃，四年前初聞直航風聲．，第一個跳入做探親客輪直航業務，卻在航行三個月後遭禁。他不死心，改投別的東家，一個月前又開始作起兩岸間的貨櫃運輸。
每隔一段時間，交通部總會抓到一些實際直航的船隻，這些船隻的代理人被罰款之後，換上另一種形式，又再度上陣。這些聲音或動作都向政策挑戰，卻總是攻堅不下。
直航的事實－－直航的呼籲－－「直航」被消音，三部曲不斷重覆演奏著。「直航，原本是來往雙方之間的一種工具，為什麼會演變成這麼僵固的堅持？變成一個政治籌碼？」一位業者不解地問。
反對直航理由不一
主要的反對壓力仍然是主導政策的陸委會。前年十月成立的陸委會，就一直擺出堅拒直航的態度；理由則不一，從「等兩岸關係暫行條例(目前的兩岸人民關係條例)通過、運作一年內，可逐步上軌」，之後則進一步強調國統綱領的「三原則說」－－在中共承認我方為政治實體、放棄武力犯台及不阻撓我方在國際社會活動的情況下，才考慮實施直航。
五月四日，中共官方媒體「中國日報」放出年底即將直航的試探氣球；陸委會則趕緊搬出「現階段兩岸不宜直航」的五大套理由，以為抗衡。
陸委會堅持直航為我唯一的籌碼，不可輕言開放，「直航對中共是大利，對台灣是小利，我們必須用這換取最大利益。」立委林鈺祥也常做如此主張。與他同屬集思會成員的立委黃主文。最近在審查兩岸人民關係條例時，甚至一度主張將三原則列入條例中，後因其他立委認為會形成「新三不」才作罷。
立法院另一股反對目前實施直航的力量來自民進黨，被認為主要出於統獨情結。直航需要雙方政府坐下來談對彼此主權認定等問題，而民進黨不希望國民黨執政的政府與對岸政府談判。曾經是民進黨員、常推動兩岸交流的立委林正杰指出：「在本省人情緒作祟之下，民進黨和集思會結合，用一些繩子綁住兩岸交流。」
業者中也有反對聲浪。目前經營台北－－香港運輸業的國籍輪船公司從實際成本利潤分析，認為直航不一定會帶來好處。「這些公司從來沒有站出來贊成直航過，」海運聯營總處副秘書長陳光華說：「他們知道問題很多。」他指的是雙方通航的技術困難，還有隨之而來的競爭衝擊。催促直航最迫切的大陸投資台商，覺得諷刺的是，直航變為政治籌碼，是兩岸經貿關係持續發展的結果，如今卻被用來限制兩岸經貿的發展。
兩難的矛盾情結
極端贊成和反對意見在光譜的兩端，而擺盪於中間的模糊地帶卻是最難解的。
立委陳癸淼曾經力主直航，而在立法院上個會期代林正杰提出兩岸人民關係條例，但在去過大陸和中共官方碰面後，卻轉變了態度。「他們那種君臨四夷的中原心態，讓我覺得很難受。」半年多來，陳癸淼態度已轉變成：「三通不能孤立來看，它還牽涉國家安危、國格問題。」
被陸委會視為頗具代表性的幾項民意調查中顯示，在不設定任何條件之下，約有六、七成民眾贊成政府應開放與大陸直航；但若加上某些直航所必須考量的條件時，贊成這項主張的民眾即下降到不及二成，而反對的民眾則增至六、七成。
陸委會一方面認為這份民意調查正支持了政策，一方面卻又遲疑，「兩岸直航問題不能單純由民意來決定，因為這涉及到知識問題，」陸委會副主委馬英九說明：「就像減稅一樣，一般人一聽，都會說好。」
敏感地帶的兩大考慮，一是中華民國主權認定問題；另一是台灣經濟要不要再加深對大陸依賴的思索。歸結到最後，只有：在經濟依賴和維持主權的動態發展中，能否及如何求取平衡。
「政府爭的是形式，民間爭的是實質。」一位學者指出，求取平衡的過程中，時機選擇是非常重要的考慮因素。
觀察者指出，過去曾經有過直航的好時機，卻錯過了。亞運期間，曾有由台灣包機赴北平的建議，「那時如果開始談，就可一氣呵成。」曾經對大陸市場雄心勃勃的大華航空總經理斯重慶惋惜：「如今大陸的航空公司幾乎已整裝完畢，我們快沒有任何優勢了。」
先衝間接通航
隨著台商到大陸投資的趨勢有增無減，要求直航的聲音愈來愈大；中華民國工業總會和商業總會等工商界代表都已正式呼籲。
另一方面，作為直航主體的航空、海運公司，卻開始從成本考量直航究竟可不可行。「再過三年再開，恐怕業者不會配合。」一位民航業者提出警告，政府未能在適當時機開放直航，將有背負民間業者成本損失包袱的可能。
事實上，去年出爐的國統綱領把直航列入中程階段，已象徵確定了目標，剩下的是時間問題。一年多來，政府各相關部門的動作被外界解釋為已開始正視直航的可能性，包括：
－－經建會主委郭婉容在七十九年年終記者會上表示，國建六年計畫中，已把直航的因素考慮進去；
－－交通部委託顧問公司研究兩岸通航的管理措施；
－－各港口在擴建計畫中，預留專用碼頭作為通航之用。
而一年來行政單位對有關兩岸直航的最大進展包括：
－－確定兩岸航線不為國際線，而是實質上屬國內線，法律意義上屬「大陸線」；
－－兩岸交流直航活動採取「特許制」，須經交通部核定，才可開航；
－－兩岸通商、通航可以「分階段實施」，立法院也可以分階段決議。
行政單位目前傾向找出政府與民間業者歧見之外的最大共同點，來推展工作，這又燃起業者另一股希望。
「直航就先別談了，目前「衝」間接通航吧！」一位船務代理業者說。間接通航，對海運業者的意義，是讓原船經第三國到大陸定期航線的事實合法化。
於是一方面，陸委會不斷對直航消音，政策執行單位卻又同時展開實際準備。一份「現階段兩岸間接通航政策之貫徹與改進」的研究報告，目前正在交通部和陸委會間字斟句酌；希望這套政策出來後，政府和業者都有所依據。可以規範因動員戡亂時期結束以來，「禁航大陸」失去法源所導致的混亂狀態。
在民間則認為這有助於正大光明地擴大經營間接通航。
間接通航是經濟、安全、政治綜合考慮之下的產物。「有階段性的發展之後，才能開始實質的直航進程。」主張直航的立委郁慕明贊同目前的發展。
「政策是曲線的，不會是跳躍的階梯式變化。」海洋大學法律研究所教授尹章華觀察，這一過渡階段有其必要。
藉著通過兩岸人民關係條例及建立兩岸通航相關管理條例，直航已被納入制度化的軌道，兩岸即將進入直航前的探索階段。
等待中共善意回應？
形式看來，政府只等中共的善意回應。東吳大學教授劉必榮則指出，談判上所謂「前提」或「先決條件」，只是調節談判進程的控制閥；想拖一下，可以說對方未達先決條件；想快，也可以說對方已展現善意。
要不要直航，對政府是－－要不要進入國統綱領中程階段的全盤考慮；而面對逐漸升起的「進入檢討國統綱領三通實施階段」的呼聲，以及對岸一日緊似一日的直航催迫，執政黨何時才能在堅持「不隨中共的樂音起舞」之下，做出突破性的決策？一般預料，至少要等年底大選過後，「這一段民主化過程之後，才能談直航，」研究兩岸關係發展的中時晚報資深記者楊渡預測，那時統獨會告休兵，「否則談判代表團怎麼派？」林鈺祥則預估在九七之前，會獲得解決。
「九七後自然通了，但不會留下任何談判籌碼。」業者斯重慶都悲觀地說。
「直航」激起的漣漪，慢慢在台灣人心底盪開。
