6日輝達黃仁勳演講，提及和賓士合作的NVIDIA最新自駕平台Alpamayo讓外界驚喜，特斯拉（Tesla）美股股價更因此大跌4%多。馬斯克的全自動輔助駕駛（FSD），與輝達差異在哪？NVIDIA執行長黃仁勳在後續記者會當中，仍然大讚特斯拉才是領頭羊的理由在哪？他又為何強調，NVIDIA從未想要成為另一間自駕車公司？馬斯克隨後也指出，輝達在做的特斯拉老早就在做了！一文拆解眉角，這樣看才算行家。

當輝達與賓士聯手攻入自駕車，馬斯克的特斯拉FSD不行了嗎？Tesla股價未來將會倒車倒不停？

輝達黃仁勳於CES 2026展前演講，提出和賓士合作的NVIDIA最新自駕平台Alpamayo，自稱為全球首款具備「思考與推理能力」的自動駕駛AI大腦，結果讓特斯拉美股股價應聲大跌。

但是在演講後記者會上，黃仁勳仍給足對手讚美：「特斯拉的FSD是當今世界級的自駕技術代表，不論模型規模、系統設計、資料與訓練流程，都站在產業最前緣」。

輝達Alpamayo與特斯拉FSD本質有何不同？

但肯定之後，黃仁勳清楚劃出兩者分野，表示NVIDIA從來不是要成為特斯拉般另一家自駕車公司。

他指出，輝達是選擇站在更底層的位置，打造整個自駕與機器人產業共用的「汽車AI大腦」。

正是在這樣的定位差異下，NVIDIA的Alpamayo與FSD走上了截然不同的路徑，一個是車廠自有、端到端封閉優化的產品，而另一個則是橫跨訓練、模擬到車載運算、對全產業開放的平台。

黃仁勳也藉此說清楚，NVIDIA真正想解決的，不只是誰的自駕比較厲害，而是未來數億輛車與各式機器，究竟要靠什麼樣的技術底座，才能安全走向自主化。

在黃仁勳看來，外界之所以容易將Alpamayo與FSD放在同一條線上比較，關鍵在於兩者都採用了端到端AI模型。但他強調，真正的差異不在模型形式，而在「公司角色」。NVIDIA並不是自駕車製造商，而是自駕與機器人產業的技術平台供應者；相較之下，Tesla的FSD則是為自家車輛量身打造、持續封閉優化的產品。

為了支撐整個產業發展，NVIDIA為所有「會移動的機器」打造三種關鍵運算系統：第一是用於模型訓練的AI Factory；第二是用於驗證與測試的模擬與數位分身系統；第三則是實際部署在車上或機器人上的運算大腦。這三層形成完整堆疊，車廠與開發者可以依需求全部採用，或僅選用其中一部分，自由組合。也正因如此，NVIDIA同時與多家車廠與自駕新創合作，角色橫跨訓練、模擬與車載運算，幾乎存在於整個自駕產業鏈中。

另一個關鍵差異，在於平台的開放性。黃仁勳指出，NVIDIA不只提供硬體，也開放模型與方法論，客戶可以直接使用NVIDIA訓練完成的模型，也可以在其平台上自行訓練，NVIDIA 則提供技術協助。

「我們不賣自駕車，」他直言，「我們的目標，是讓全世界的自駕產業能被建立起來。」

馬斯克：特斯拉FSD，比輝達更能解決這個問題

不過馬斯克隨後回應，特斯拉FSD比輝達發布的技術更能越過自駕車「最後一哩路」。

對於此次NVIDIA發布的AI大腦平台，馬斯克在社群平台調侃的說，「這項技術特斯拉早就在做了！」同時他也點出，在自駕系統的發展過程中，「達到 99％ 並不困難，但要解決分布中那個又長又棘手的尾端難題（long tail），才是真正超級困難的地方。」

總體來說，輝達與特斯拉的自駕AI不論在定位、布局與技術上都有差異。簡單一表如下整理：

自駕車安全嗎？L4與L2的差異？

另一方面，外界最關心的安全與自駕等級問題，以業界來看關鍵差異在於「人機交接」。以SAE（國際自動機工程學會）分級標準來說，L2 等級是駕駛須隨時監控並準備接手；L4 則由系統全權負責，駕駛無需看路。黃仁勳強調，成熟的自駕不應有「交接危機」，若系統預判無法處理，就不該啟動，而非臨時將危險丟回給人類。

黃仁勳以目前部署在Mercedes-Benz車款上的NVIDIA自駕系統為例，指出這是全球少數具備「雙重冗餘」架構的AV系統。底層是一套高度工程化、充滿人類先驗的傳統安全系統，相當於在車上設置清楚的安全護欄；其上才是Alpamayo這套端到端AI推理模型，透過模仿與泛化人類駕駛行為學會開車。

這樣的設計邏輯，反映NVIDIA對自駕安全的核心思維。黃仁勳指出，只要底層安全系統足夠強，確保車輛不會進入危險狀態，AI 模型就能盡可能追求駕駛能力的最佳化；即使遇到無法處理的情境，系統也會選擇最保守策略，例如維持車道、減速停車或靠邊停車，始終以保護乘客為優先。

他說，現在真正卡住的其實不是技術，而是「你到底敢不敢讓車自己開」。關鍵不在模型有多厲害，而是在什麼路、什麼天氣、什麼狀況下，你有沒有足夠信心按下自駕鍵。也因此，NVIDIA才會選擇先從L2＋＋做起，把系統交到使用者手中，一邊實際上路、一邊測試與修正，慢慢把它能安全運作的範圍推開。

至於被視為L2＋＋最大痛點的人機交接問題，黃仁勳的答案相當直接：「不要有交接。」他認為，成熟的自駕系統，即使不對外宣稱已達L4，也必須具備接近L4的能力，追求「永遠不需要人類接管」。當車輛預期將進入無法安全處理的情境時，自駕功能就不應啟動。

無論如何，輝達在2025年的CES就已在大談自駕技術，2026年更攜手賓士，這場電動車AI大腦之戰，勢必會決定未來兩者供應鏈的出貨趨勢，值得長期關注。