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黃金級黑手產業

文 / 宋秉忠    
2005-09-22
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黃金級黑手產業
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沒有人認為這群「黑手」能夠出現在國際舞台上,但是他們卻吸引了國際的目光。

過去十年間,台灣汽車零組件出口由新台幣554億元,增加到1273億元,每年平均成長近10%。(見頁193表一)

汽車零組件工廠在台灣人眼中是再傳統不過的傳統產業:老闆只有小學、中學學歷;不但不會說英文,有人連國語都說不好;工廠也大多位在公車到不了的窮鄉僻壤。

像是美國鈑金售後市場龍頭的耿鼎,工廠位在桃園蘆竹,下南崁交流道後,走路要一個小時才到得了;董事長兼總經理李茂源則是高工畢業後,就一直做黑手工作。

來自矽谷的昆仲創投,不投資高科技,反而投資做汽車鈑金的耿鼎,以及做汽車輪圈的源恆。

昆仲創投合夥人劉戎戎說,台灣汽車零件廠商過去在代工母廠和售後市場的壓力下,早就練就一身非凡的品管能力,缺的只是市場。

現在,機會來了。劉戎戎表示,目前美國三大車廠只有3%的零件在大陸採購,未來兩到三年,比重將增加到30%。「十倍的成長,」她強調。

生存本事

品管優,76%產品賺外匯

5月份,外貿協會辦的國際汽機車零配件展,吸引來自國外五千多名買主,其中包括已經到大陸設廠的外商,因為大陸廠商的交期和品質無法滿足需求,而又回頭找台灣廠商,像全球前兩大零件廠Delphi和Visteon都是。

Delphi的南美採購中心更決定自7月份起,每個月定期在台採購,並在外貿協會的「台灣經貿網」發布採購項目。

同樣是在7月份,美林證券推薦百檔亞洲最具成長動能類股當中,台灣只有做汽車保險桿的東陽以及金融業的台新金入選。

當十家台灣組車廠CEO穿著光鮮亮麗、頻繁出現在鎂光燈前時;全台兩千七百八十四家汽車零件廠的產值已占整個汽車業的43%,與十家組車廠相當。當台灣組車廠根本跨不出國門時;台灣汽車零件廠76%的產品已經出口賺取外匯。

台灣汽車零件廠及少量多樣、全球運籌能力,來自台灣獨特而嚴酷的競爭環境。 

人口只有日本六分之一的台灣,卻有將近一百五十種車款,數目與日本差不多。一年四十多萬輛的市場胃容量,卻有十家車廠搶食。

汽車零件廠不但數目超過兩千七百家,而且近七成工廠的員工少於十人,能存活的廠商,全經過烈火鍛煉。

日本知名的豐田生產管理專家、東京大學教授藤本隆宏(Takahiro Fujumoto)最近應財團法人中衛中心的邀請到台灣參訪。他非常驚訝國瑞(豐田)與福特六和兩家車廠,雖然生產規模比母廠小了許多,但生產效率一點不比母廠差。

像被福特評為亞太生產效率第一的福特六和廠,一條生產線必須同時生產八種車款,但一班九小時大約生產三百七十輛車。

由於量少,理論上,假如是供應天線的零件廠,一天要送八種天線,但每種天線只需要九十二條;而且,在福特零庫存和及時供貨的要求下,供應商每隔一.五至二小時就送一次貨。

台灣汽車零組件廠的國際競爭力,就是這麼來的。

競爭激烈

看模型就設計模具的實力

台灣最大的汽車零組件廠東陽,早在十年前就到中國大陸設廠,但總經理吳永茂最常告誡員工的一句話就是:「不要以為在台灣第一,在中國也是第一。」因為中國大陸已經是世界汽車的主戰場,要有打敗世界級供應商的心理準備。

過去,東陽頂多是按照大陸車廠的藍圖開模,現在卻被要求在新車開發階段,就要參與產品設計。

「給你看車子的粘土模型,就要你把東西設計出來,完全是無中生有。台灣連資訊業都很少有人在做這種事,」吳永茂說。

對於東陽來說,參與產品設計完全是被大陸母廠逼出來的,因為如果無法參與母廠的產品設計,也就等於失去母廠的代工機會。東陽現在每年都必須付費送員工到日本、美國等一級供應商(核心供應商),從頭學產品設計。

據世界汽車工程師學會(SAE International)指導顧問陳憲章表示,即使是二級供應商(只負責零件鑄模、製造),現在也要講究「組件」,而非過去的「零件」。

吳永茂拿起產品展示間的一套已經裝上電子零件的儀表板表示,東陽過去只做塑膠件,像做儀表板就只要專做儀表板。但原廠現在要求的是儀表板「組件」,東陽必須把所有儀表板相關的電子零件都裝好,才能交給原廠,這也迫使東陽必須補強電子的知識。

出線契機

微利時代,供應鏈重組

業界都知道,世界級零件供應商背後,一定有一個世界級的汽車廠,像Delphi與通用、Denso與豐田、Visteon與福特。以台灣汽車零件廠稱霸世界售後市場的實力,卻無法打進世界車廠代工體系,阻力正是來自國際車廠的箝制。

但是,各車廠原本鐵板一塊的供應體系,現在已經開始瓦解了。

美國零件廠Metaldyne的亞太區資深客戶主管朗伯(Max Rumbaugh Ⅲ)最近在台北演講時,展示一張全球前四大車廠每賣出一台轎車的獲利表,從31美元(約新台幣1000元)、51美元、66美元到149美元都有。

全球整車廠都如此微利,零件廠的處境更慘。第一大零件廠Delphi財務長因為獲利下滑而被迫下台;第二大的Visteon自從與福特汽車分家後,五年內賠掉32億美元。

微利迫使整車廠和第一級零件廠必須變更原有的供應商體系,在全球各地比價。甚至連引擎這種過去一向堅持原廠生產製造的核心零件,現在也開始外包生產。

像日產和雷諾共同的M1G引擎,未來可能在中國、墨西哥或東南亞同時生產。其他車廠也都有計畫在有價格競爭力的國家生產關鍵零組件。

為因應國際車廠的全球布局,原來分別生產引擎、傳動、底盤的三家公司,於2001年合併成為Metaldyne,以因應客戶「模組化」生產的需求(不要零件,只要組件);原來Metaldyne只在北美和歐洲有據點,最近三年已分別在中、日、韓設立據點,以符合國際車廠就近採購需求。

品質獲勝

產地東移,關鍵少數出線

世界汽車生產基地東移,中國大陸則是首選。KPMG針對全球一百二十名整車廠和供應商主管進行的調查,證實了這個趨勢──「2005年全球汽車產業現況調查」(2005 Global Auto Executive Survey)指出,全球汽車業在獲利被壓縮的情況下體認到,要降低成本,不能集中生產,而是應該分散生產。因此83%的主管認為,新車廠未來將林立亞洲。而且,85%的受訪者估計,未來五年內(2010年)在中國汽車市場的投資會增加。一位北美一級供應商更說:「中國不只是一個選項,而是我們的命脈。」

在美國市場和中國工廠之間,品管能力強的台灣汽車零件業,可以扮演結合兩者之長的「小螺絲釘」。

許多已經到中國大陸設廠的外商,就是因為這種「關鍵少數」的特性,因此回頭找台灣廠商。

全球汽車椅座及車門系統的領導廠商Intier三年前進入大陸,但一直不滿意大陸廠商的交期和品質,公司高層今年透過貿協拜訪瑞利、信昌及六和機械三家沖壓模具廠,雙方一拍即合,進入報價階段。

即將在大陸設立第十四家工廠的德國底盤零件廠Kirchhoff Kutsch GmbH ,也是因為大陸供應商品質不穩定,加上日本廠商報價高,而表示希望與台灣廠商建立長期供應關係。

像每個月供應北美通用四萬五千個輪圈的源恆,就是結合自身品管的優勢和大陸量產的實力。

據昆仲創投合夥人劉戎戎指出,北美三大車廠原來在大陸都有合資的輪圈供應商,但品質一直不太穩定。

這類不良品一旦進入生產線,可能會造成母廠重大損失,因為有些生產線只要停機一分鐘,就會造成6000美元的損失。

後來,大陸廠透過與源恆的合作,輸往北美的輪圈品質才得到三大車廠的信任。可見在美中的供應體系中,台商有其不可替代的重要性。

未來關鍵

跛足政策,商機變危機

不過,大陸汽車業的快速發展,對台灣汽車組裝廠及零件廠也可能構成威脅。

今年上海車展期間,幾乎所有車廠的概念車都到齊,其中幾款還是全球首度展出。這顯示,台灣組裝車廠最擅長的改型優勢,未來有可能被大陸車廠取代。

如果台灣主導改型程度降低,對於零件廠來說,也意味鑄模的機會減少。

像中華汽車總經理黃文成就表示,未來新車上市,要兩岸同步,甚至大陸要先上市,不能再像過去那樣,先在台灣上市三年,然後再到大陸上市。

一家在兩岸有布局,同時替美國兩家車廠代工的輪胎廠負責人也發現,兩家美國車廠是透過大陸的負責人直接與他聯繫,事後,他才發現這兩家公司的台灣主管根本不知情。

這位輪胎廠的負責人覺得,美國車廠過去喜歡用台籍幹部管大陸廠,現在的情況似乎剛好顛倒過來。

而且,台灣的關稅及人事成本也讓國際採購望而卻步,台灣本田董事長藤崎照夫即指出,台灣汽車零件在成本上沒有競爭力。

首先,在日本,人事成本比重大約是15%到20%;台灣的人事成本比重則是日本的一半;但是另一個汽車重要市場──印度的人事成本比重只有1%到2%。中國的人事成本雖然比印度高,但是卻比台灣低許多。

其次,台灣被排除在東協工業合作架構(AICO)之外,採購台灣零件無法享受最高50%的關稅減免。

第三,台灣的汽車市場太小。年產量不到五十萬輛;然而,南韓的產量卻是三百五十萬輛。

業者和政府都應該思考如何因應世界汽車市場這場大變局。就像正新輪胎總經理陳榮華形容:汽車產業是打群架,要結合銀行、母廠、協力廠、通路商、政府,一起打拚;成功,大家一起成功;失敗,大家一起失敗。

過去,政府曾經推動過大汽車廠、共同引擎、華同重車案,但政策一直起起伏伏。對照南韓政府對南韓車廠始終不移的支持,一位台灣車廠的資深副總經理感慨地說,台灣不如南韓。

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