沒有人認為這群「黑手」能夠出現在國際舞台上，但是他們卻吸引了國際的目光。
過去十年間，台灣汽車零組件出口由新台幣554億元，增加到1273億元，每年平均成長近10％。（見頁193表一）
汽車零組件工廠在台灣人眼中是再傳統不過的傳統產業：老闆只有小學、中學學歷；不但不會說英文，有人連國語都說不好；工廠也大多位在公車到不了的窮鄉僻壤。
像是美國鈑金售後市場龍頭的耿鼎，工廠位在桃園蘆竹，下南崁交流道後，走路要一個小時才到得了；董事長兼總經理李茂源則是高工畢業後，就一直做黑手工作。
來自矽谷的昆仲創投，不投資高科技，反而投資做汽車鈑金的耿鼎，以及做汽車輪圈的源恆。
昆仲創投合夥人劉戎戎說，台灣汽車零件廠商過去在代工母廠和售後市場的壓力下，早就練就一身非凡的品管能力，缺的只是市場。
現在，機會來了。劉戎戎表示，目前美國三大車廠只有3％的零件在大陸採購，未來兩到三年，比重將增加到30％。「十倍的成長，」她強調。
生存本事
品管優，76％產品賺外匯
5月份，外貿協會辦的國際汽機車零配件展，吸引來自國外五千多名買主，其中包括已經到大陸設廠的外商，因為大陸廠商的交期和品質無法滿足需求，而又回頭找台灣廠商，像全球前兩大零件廠Delphi和Visteon都是。
Delphi的南美採購中心更決定自7月份起，每個月定期在台採購，並在外貿協會的「台灣經貿網」發布採購項目。
同樣是在7月份，美林證券推薦百檔亞洲最具成長動能類股當中，台灣只有做汽車保險桿的東陽以及金融業的台新金入選。
當十家台灣組車廠CEO穿著光鮮亮麗、頻繁出現在鎂光燈前時；全台兩千七百八十四家汽車零件廠的產值已占整個汽車業的43％，與十家組車廠相當。當台灣組車廠根本跨不出國門時；台灣汽車零件廠76％的產品已經出口賺取外匯。
台灣汽車零件廠及少量多樣、全球運籌能力，來自台灣獨特而嚴酷的競爭環境。
人口只有日本六分之一的台灣，卻有將近一百五十種車款，數目與日本差不多。一年四十多萬輛的市場胃容量，卻有十家車廠搶食。
汽車零件廠不但數目超過兩千七百家，而且近七成工廠的員工少於十人，能存活的廠商，全經過烈火鍛煉。
日本知名的豐田生產管理專家、東京大學教授藤本隆宏（Takahiro Fujumoto）最近應財團法人中衛中心的邀請到台灣參訪。他非常驚訝國瑞（豐田）與福特六和兩家車廠，雖然生產規模比母廠小了許多，但生產效率一點不比母廠差。
像被福特評為亞太生產效率第一的福特六和廠，一條生產線必須同時生產八種車款，但一班九小時大約生產三百七十輛車。
由於量少，理論上，假如是供應天線的零件廠，一天要送八種天線，但每種天線只需要九十二條；而且，在福特零庫存和及時供貨的要求下，供應商每隔一．五至二小時就送一次貨。
台灣汽車零組件廠的國際競爭力，就是這麼來的。
競爭激烈
看模型就設計模具的實力
台灣最大的汽車零組件廠東陽，早在十年前就到中國大陸設廠，但總經理吳永茂最常告誡員工的一句話就是：「不要以為在台灣第一，在中國也是第一。」因為中國大陸已經是世界汽車的主戰場，要有打敗世界級供應商的心理準備。
過去，東陽頂多是按照大陸車廠的藍圖開模，現在卻被要求在新車開發階段，就要參與產品設計。
「給你看車子的粘土模型，就要你把東西設計出來，完全是無中生有。台灣連資訊業都很少有人在做這種事，」吳永茂說。
對於東陽來說，參與產品設計完全是被大陸母廠逼出來的，因為如果無法參與母廠的產品設計，也就等於失去母廠的代工機會。東陽現在每年都必須付費送員工到日本、美國等一級供應商（核心供應商），從頭學產品設計。
據世界汽車工程師學會（SAE International）指導顧問陳憲章表示，即使是二級供應商（只負責零件鑄模、製造），現在也要講究「組件」，而非過去的「零件」。
吳永茂拿起產品展示間的一套已經裝上電子零件的儀表板表示，東陽過去只做塑膠件，像做儀表板就只要專做儀表板。但原廠現在要求的是儀表板「組件」，東陽必須把所有儀表板相關的電子零件都裝好，才能交給原廠，這也迫使東陽必須補強電子的知識。
出線契機
微利時代，供應鏈重組
業界都知道，世界級零件供應商背後，一定有一個世界級的汽車廠，像Delphi與通用、Denso與豐田、Visteon與福特。以台灣汽車零件廠稱霸世界售後市場的實力，卻無法打進世界車廠代工體系，阻力正是來自國際車廠的箝制。
但是，各車廠原本鐵板一塊的供應體系，現在已經開始瓦解了。
美國零件廠Metaldyne的亞太區資深客戶主管朗伯（Max Rumbaugh Ⅲ）最近在台北演講時，展示一張全球前四大車廠每賣出一台轎車的獲利表，從31美元（約新台幣1000元）、51美元、66美元到149美元都有。
全球整車廠都如此微利，零件廠的處境更慘。第一大零件廠Delphi財務長因為獲利下滑而被迫下台；第二大的Visteon自從與福特汽車分家後，五年內賠掉32億美元。
微利迫使整車廠和第一級零件廠必須變更原有的供應商體系，在全球各地比價。甚至連引擎這種過去一向堅持原廠生產製造的核心零件，現在也開始外包生產。
像日產和雷諾共同的M1G引擎，未來可能在中國、墨西哥或東南亞同時生產。其他車廠也都有計畫在有價格競爭力的國家生產關鍵零組件。
為因應國際車廠的全球布局，原來分別生產引擎、傳動、底盤的三家公司，於2001年合併成為Metaldyne，以因應客戶「模組化」生產的需求（不要零件，只要組件）；原來Metaldyne只在北美和歐洲有據點，最近三年已分別在中、日、韓設立據點，以符合國際車廠就近採購需求。
品質獲勝
產地東移，關鍵少數出線
世界汽車生產基地東移，中國大陸則是首選。KPMG針對全球一百二十名整車廠和供應商主管進行的調查，證實了這個趨勢──「2005年全球汽車產業現況調查」（2005 Global Auto Executive Survey）指出，全球汽車業在獲利被壓縮的情況下體認到，要降低成本，不能集中生產，而是應該分散生產。因此83％的主管認為，新車廠未來將林立亞洲。而且，85％的受訪者估計，未來五年內（2010年）在中國汽車市場的投資會增加。一位北美一級供應商更說：「中國不只是一個選項，而是我們的命脈。」
在美國市場和中國工廠之間，品管能力強的台灣汽車零件業，可以扮演結合兩者之長的「小螺絲釘」。
許多已經到中國大陸設廠的外商，就是因為這種「關鍵少數」的特性，因此回頭找台灣廠商。
全球汽車椅座及車門系統的領導廠商Intier三年前進入大陸，但一直不滿意大陸廠商的交期和品質，公司高層今年透過貿協拜訪瑞利、信昌及六和機械三家沖壓模具廠，雙方一拍即合，進入報價階段。
即將在大陸設立第十四家工廠的德國底盤零件廠Kirchhoff Kutsch GmbH ，也是因為大陸供應商品質不穩定，加上日本廠商報價高，而表示希望與台灣廠商建立長期供應關係。
像每個月供應北美通用四萬五千個輪圈的源恆，就是結合自身品管的優勢和大陸量產的實力。
據昆仲創投合夥人劉戎戎指出，北美三大車廠原來在大陸都有合資的輪圈供應商，但品質一直不太穩定。
這類不良品一旦進入生產線，可能會造成母廠重大損失，因為有些生產線只要停機一分鐘，就會造成6000美元的損失。
後來，大陸廠透過與源恆的合作，輸往北美的輪圈品質才得到三大車廠的信任。可見在美中的供應體系中，台商有其不可替代的重要性。
未來關鍵
跛足政策，商機變危機
不過，大陸汽車業的快速發展，對台灣汽車組裝廠及零件廠也可能構成威脅。
今年上海車展期間，幾乎所有車廠的概念車都到齊，其中幾款還是全球首度展出。這顯示，台灣組裝車廠最擅長的改型優勢，未來有可能被大陸車廠取代。
如果台灣主導改型程度降低，對於零件廠來說，也意味鑄模的機會減少。
像中華汽車總經理黃文成就表示，未來新車上市，要兩岸同步，甚至大陸要先上市，不能再像過去那樣，先在台灣上市三年，然後再到大陸上市。
一家在兩岸有布局，同時替美國兩家車廠代工的輪胎廠負責人也發現，兩家美國車廠是透過大陸的負責人直接與他聯繫，事後，他才發現這兩家公司的台灣主管根本不知情。
這位輪胎廠的負責人覺得，美國車廠過去喜歡用台籍幹部管大陸廠，現在的情況似乎剛好顛倒過來。
而且，台灣的關稅及人事成本也讓國際採購望而卻步，台灣本田董事長藤崎照夫即指出，台灣汽車零件在成本上沒有競爭力。
首先，在日本，人事成本比重大約是15％到20％；台灣的人事成本比重則是日本的一半；但是另一個汽車重要市場──印度的人事成本比重只有1％到2％。中國的人事成本雖然比印度高，但是卻比台灣低許多。
其次，台灣被排除在東協工業合作架構（AICO）之外，採購台灣零件無法享受最高50％的關稅減免。
第三，台灣的汽車市場太小。年產量不到五十萬輛；然而，南韓的產量卻是三百五十萬輛。
業者和政府都應該思考如何因應世界汽車市場這場大變局。就像正新輪胎總經理陳榮華形容：汽車產業是打群架，要結合銀行、母廠、協力廠、通路商、政府，一起打拚；成功，大家一起成功；失敗，大家一起失敗。
過去，政府曾經推動過大汽車廠、共同引擎、華同重車案，但政策一直起起伏伏。對照南韓政府對南韓車廠始終不移的支持，一位台灣車廠的資深副總經理感慨地說，台灣不如南韓。
