賺一年抵九年！誰也沒想到，低迷已久的貨櫃航運業，竟能在疫情下，因「缺櫃」行情峰迴路轉、演出大驚奇！不過，搶當「航海王」之前，2021年得先留意三項指標……
2020年，航運業彷彿身陷兩個世界，一端是航空、散裝航運，因疫情受創；另一端是貨櫃航運因塞港，上演大賺驚奇。慘澹九年的遠洋貨櫃雙雄——陽明、長榮，也都在去年鹹魚翻生，成為台股的護國艦隊。
「我們2020年營收達到2070億元，這是長榮歷史高點！」4月初的法說會，長榮海運總經理謝惠全神情自豪地表示。很難想像，向來乏人問津的海運法說，如今台下座無虛席、不少人還得席地而坐。更重要是，這天謝惠全口中的每個數字，都刷歷史新高。
疫情重創，兩大關鍵助海運大爆發
從獲利來看，長榮2011～2019年累計虧損67億，但光2020年就一口氣賺了244億、寫下稅後淨利新高，毛利率也破天荒直達22％。而運價指標、上海出口集裝箱運價指數（SCFI），更從2020年4月低點的816點，一路飆到12月的2783點。
一位舊衣出口業者直言，「大家都在搶櫃！有時差三天，報價就差好幾百美金，貨櫃在美國卡死了！」
貨櫃供需嚴重失衡，造就高運價，再加上油價成本低迷，自然替航商拉出前所未見的高獲利。
這一切，得從2020年5月的「黃金交叉」說起。
「幾乎都是動亂、罷工，航商獲利才顯著增加。」陽明海運總經理杜書勤不諱言。不過，2020上半年疫情明明重創海運，下半年為何峰迴路轉大爆發？
關鍵一、各國迅速復工、救經濟。雖然疫情一度令各國停工、凍結消費市場。但很快地，2020年3、4月中國V型復甦，各國祭出量化寬鬆救經濟，瞬間就回補海運業需求。
5月，各國海運需求齊發、拉高運費，同時，恰逢油價下跌。杜書勤形容，兩者剛好形成油、運價「黃金交叉」，也揭開2020年海運盛世序幕。
關鍵二、疫情釀塞港，航次減少。謝惠全透露，疫情爆發後，不少工人染疫、被解雇，還衍生缺工、船隻塞港之亂。尤其近年船隻大型化，大船卸貨時間長，塞港更嚴峻。就算航商出動全船隊載貨，仍有許多船櫃卡在港口回不來，因此不得不減少航次因應。
兩大關鍵因素催化下，運價水漲船高，航商則靠運油價差，飆出獲利新高。陽明、長榮也因此首度衝進《遠見》A+企業榜單，各自摘下「成長王」。
2021年航運續強？供需、成本是關鍵
今年第一季，航海王看來勢頭未減，長榮營收902億元、陽明營收623億元，雙雙改寫新高。究竟，2021年海運業還能持續看好嗎？有三大觀察指標。
指標一、需求增，供不應求持續。根據國際航運機構Drewry、Clarksons推估，2021、2022年前，海運業恐怕都難脫「供不應求」局面，運貨需求預計較2020年成長5％以上。
謝惠全分析，目前全球經濟復甦，各產業海運需求回溫，且客戶更注重「安全庫存」，將進一步推升貨量。在塞港、缺櫃問題未解前，運價應會維持高檔。
油價部分，能源公司World Fuel Services分析，今年第一季因經濟復甦、OPEC+延長減產協議，油價已達短期高點，長期會微幅下行，未來需留意疫情發展。
指標二、卡艙位，客戶願簽長約。以往航商和客戶會簽兩種合約，分別是數月的短約及一年以上長約。
但這回經歷塞港之亂、航運壅塞，不少客戶寧願多花錢，也要買安心，尤以美國線最明顯。謝惠全透露，「現在客戶為了簽長約，願意付較高的運費，為的就是保證艙位。」
今年，陽明也簽下不少長約，還有許多客戶要求提高合約運量，更有新客戶積極上門，都是為求充足艙位。令杜書勤直呼，「像吃下定心丸！」不光運價好，長約還比起短約，更能保證航商穩定獲利。
不過，他也提醒，若疫情趨緩，塞港就可能緩解，但同時，經濟復甦也會加速、推高運貨需求，所以供需雙方將會齊增。惟，運價漲跌尚難預測。
指標三、新船更大，有利於降低成本。去年起，航商加碼造櫃造船，也令海運業供過於求的疑慮漸起。
對此，謝惠全解釋，其實，增購大型新船多半是為了淘汰舊船，所以不會大幅增加運量，卻能顯著提升航商競爭力。
因為海運聯盟出現後，航商開始互換艙位、合作載貨，個別航商不需為了拚運量增船，可以更著重優化船型、降成本。而大船不僅省油、省人力、符合環保規範，裝卸效率也更好，所以大船汰舊潮隨之興盛。
以長榮歐洲線為例，1萬4000級TEU（Twenty-foot Equivalent Unit，20呎標準貨櫃）舊船和2萬級TEU新船相比，每單位成本就相差近15％。長榮表示，未來各航線會持續下訂新型大船。
即便目前業績欣欣向榮，但也有隱憂：陽明來說，過去九年累積虧損逾400億元，把握契機調體質，是動能持續關鍵；長榮眼下則身陷長賜輪風波，儘管謝惠全保證「風險很低」，但事件落幕前仍難有定論。
展望2021年下半年，疫情漸明，不一定再有千載難逢「缺櫃」機遇。然而，航運雙雄顯然已有因應。
