近一年來低調興建中的台灣高鐵工程，在2002年3月30日再掀波瀾。根據《聯合報》的報導，「1999年底爭取高鐵機電系統落敗的歐洲高鐵聯盟（EUROTRAIN）在美國紐約進行國際商務仲裁，已獲得第一階段勝利，歐鐵聯盟求償金額至少8億美元（約新台幣280億元）。」
若此事屬實，台灣高鐵賠償得了這280億元嗎？誰又該為此事負責？這件事又會對興建中的台灣高鐵帶來何種衝擊？
台糖是台灣高鐵最大股東
3月底，仲裁案曝光之後，高鐵立即引來立法院的關注。因為台糖公司成為台灣高鐵最大的股東，台糖持有台灣高鐵10％的股份。
這「完全違反台灣高鐵競標時，政府零出資的承諾，」立法委員蔡正元說。
如果歐洲高鐵索賠成功，將對台灣高鐵股東權益造成損失，損失者也包括投資台灣高鐵6％的行政院開發基金和台糖公司。「所以說是納稅義務人的損失，」立法委員陳文茜也說。（見頁170表一）
1997年，台灣高鐵公司取得台灣南北高速鐵路特許興建營運權。
這是有史以來，國內外最大的公共工程徵求民間興建、營運、轉移案。
台灣高鐵資金來源（見頁170表一）分為自有資金和融資兩大部分。根據台灣高鐵2002年度的事業計畫，高鐵在興建期的總資金需求為4432億元，分別以自有資金1321億元、長期貸款3083億元及利息收入28億元來籌措。「所以台灣高鐵自有資金和融資的比例是三比七，」交通部高鐵局局長廖慶隆說。
台灣高鐵不對仲裁結果予以回應。「我們現在什麼都不能說，」台灣高鐵總經理劉國治說。
台灣高鐵2000年的年報中指出，「對該仲裁聲請案已有充分周全的準備」。
但是，從財務報表中並沒有顯示出台灣高鐵的準備。
台灣高鐵公司目前實收資本額為499.99億元，280億元占有其現有資本額的56％。
280億元這個金額至少可以蓋半座8吋晶圓廠，也可以建造一座TFT-LCD（薄膜電晶體液晶顯示器）面板廠。
一旦商務仲裁確定台灣高鐵要賠償，「錢的來源是一個很大的問題，」具有政治大學財務金融系教授身分的立委李桐豪說。
哪裡來的280億元？根據台灣高鐵2001年的財務報表顯示，「台灣高鐵的現金和短期投資加起來只有不到38億元，」李桐豪說。（見頁172表二）
但台灣高鐵強調，「沒有發生的事，我們不需要準備，」台灣高鐵營運事業本部資深副總經理林天送說。
「2001年12月31日我們有38億元的現金，但是銀行的貸款額度還有1000億元，」台灣高鐵財務處財務長陳淮舟說。
外界質疑台灣高鐵自有資金不足（依高鐵計畫增資時程，原定2001年6月底前完成167.79億元之現金增資作業，使台灣高鐵之實收資本額達575億元，但現在只募集到499.99億元）。
台灣高鐵卻強調，待有需求時才會動支。「我不會把1000億元放在我的口袋裡，不然要負擔利息，」陳淮舟說。
台灣高鐵的資本額中，「大多數用在支付工程款，」林天送說。
但是，外界認為台灣高鐵帳面上的資產是「變現困難的固定資產和其他資產，」一位會計師說。（見頁172表二）
長期為錢所擾
因為台灣高鐵大部分的固定資產是未完成的工程，加起來超過685億元，超過499.99億元的股本。所以一旦要賠款的話，「台灣高鐵只有兩條路，第一是賠錢，第二是把高鐵交給政府，」一位財經學者說。
台灣高鐵被「錢」所擾，不是從仲裁案才開始。台灣高鐵的財務問題一直備受爭議，因為台灣高鐵公司在1997年提出「政府零出資」的條件，方才議約成功。
這個創意被許多財經界人士視為「不可能的任務」。
「投資與出資並不相同，」陳淮舟解釋，因為出資是政府拿錢出來補貼，投資卻可以經選舉取得董事席位，參與公司的營運，也可以得到公司盈餘。
台灣高鐵一直都很有信心。「我們有勇氣接受挑戰，實現我們共同的夢想，只是大家都不相信，」台灣高鐵董事長殷琪說。
事實證明，一路走來，台灣高鐵的集資過程並不順利。
一路走來並不順暢
根據台灣高鐵1999年的年報，資金執行進度僅達58％，原訂2001年第二季可達575億元的籌資目標，到2002年4月還沒有達成。
「我們有能力針對因應環境變化因素進行財務規劃的調整，」林天送解釋說。
2000年起，台灣高鐵的股東結構出現改變。台糖和開發基金陸續進入台灣高鐵，台糖出資50億元，目前占有台灣高鐵10％的股權，比擔任大陸工程法人代表的殷琪還高出10億元；行政院開發基金出資30億元，比原始股東長榮集團出資25.3億元、富邦銀行和富邦產物持股16.7億元更高。
台灣高鐵也有其正當的立場。
根據「獎勵民間參與交通建設條例」的條件和促進產業升級條例，政府本來就可以投資20％，這一點我們都很清楚，」殷琪說。
關係人交易是台灣高鐵引發質疑的另外一個焦點。「這些原始股東投資在台灣高鐵的股本，馬上可賺回來，」陳文茜接受《遠見》雜誌採訪時批評。
台灣高鐵興建處計畫管理中心資深副總經理譚尹衡強調，「我們所做的都是合約、法律上可以做的範圍。」
高鐵興建工程的發包作業，是由與董事會無關的招標審標作業團隊審定決標，「由國際廠商的參與就可以證明我們的遊戲規則是公開、公平的，」譚尹衡說。
制衡力量消失
但學者認為，裡面的關鍵風險已經被轉嫁到政府身上，原本制衡的力量會消失掉。
因為，在高鐵興建過程中，原本可以靠著股東之間彼此的制衡，規避特定董事從中謀利的風險。
但是，如果風險在政府身上，裡面制衡的力量卻會消失，「董事之間可以分配裡面的利益，」一位財經學者說。
例如土建工程可由董事會的某位成員來承攬，「如果包到200億元的工程，以毛利率20％來計算，40億元的股本就回到這位股東身上，」這位學者說。
但是，台灣高鐵認為這項指控是因為不瞭解營造業的獲利情形，「你去問問營建業，現在不賠錢就阿彌陀佛了，」譚尹衡說。
針對外界要求的財務報表透明化，也有人私下表示，這是否意謂著外界有心人士也想分一杯包工的羹？
在外界質疑國營事業直接投資高鐵的聲浪中，政府對高鐵的支持度還是很強。
2002年4月19日，陳水扁總統親自出席台灣高鐵舉辦的高鐵微笑之旅活動時，與會的司儀一再強調陳總統「專程到台中參加高鐵活動」。
殷琪一肩挑起
針對外界連番的質疑，殷琪決定一肩挑起，「近來有些對高鐵的批評，是針對我個人而來，我願意以個人身分承擔這一切，」殷琪說。
她認為，高鐵建設跟台灣發展有關，團隊的每一個人都在兢兢業業為國家做基礎建設，「不應該因為我一個人被拖累。」
最近爭議的高鐵機電系統變更引發的商務仲裁糾紛，許多媒體把前總統李登輝訪日和台灣高鐵更換機電系統聯想在一起。甚至有人質疑是不是李登輝要為此事負責？
台灣高鐵完全否認這項傳言。「我們的機電系統是由國際團隊的評審委員選出來的，」殷琪說。
排除政治的因素，站在工程師的立場，「高鐵走得算滿順利的，」廖慶隆說。
因為BOT的彈性提供了公共工程一個新的視野。在施工方面，得標廠商自行設計、施工，也自己負責監造。「廠商必須找出最符合經濟效益的方法，」廖慶隆說。
由於高鐵開的是國際標，國際營造廠就帶來了許多國際工程業的新工法、新材料。
在高鐵210標林口隧道裡，運用的是雷射光定位，隧道內還設有罕見的車頭調度機，「節省車輛調度的時間，」台灣高鐵土木本部北工部C210標施工所主任葉向陽說，隧道地面鋪的是厚厚的鋼板，成本看起來比一般傳統工法高出兩、三成，「可是沙塵減少很多，大型卡車進出隧道的速度很快。」
工程技術讓廖慶隆對高鐵的進度很放心。高鐵局也設計了一個「舉頭三尺有神明」的新式營建管理方法，利用直昇機在空中依路線拍攝，掌握每一個標段的進度。
廖慶隆對高鐵未來的營運也很有信心。拿台鐵來比較，台鐵一年票價收入200億元，「高鐵收入則高達600億元以上，」他說。
這個算法是運用公里、時速和票價的關係推算出來的。捷運每小時時速三十四公里，台鐵時速七十公里，而高鐵時速高達兩百二十六公里，台鐵平均每公里收費在新台幣3～4元之間，營運成本相同的高鐵，每小時收費就是台鐵的三到四倍。
高鐵風波是否影響民眾對高鐵的信心？「市場是最好的機制，」台大國際企業系教授湯明哲說。
當台灣高鐵本資本額達到500億元就可以公開發行，這也是檢驗民眾對高鐵是否有信心的時機。「政府不必鼓勵，也不應該打壓，」資誠會計師事務所執行長薛明玲說。
投資人自擔風險，才符合BOT
精神
立法委員劉憶如提供給投資人的參考案例是英法海底隧道。這件受到英法兩國政府特許上市的案例，裡面有兩百二十家銀行加入聯貸，「但是有二十家銀行因此倒閉，而且到後來，投資人買到的股票一度沒辦法脫手，」劉憶如說。
雖然有人把英法海底隧道案例看成失敗的BOT，但她認為，「這是一個失敗的投資案，卻是一個成功的BOT案。」
因為，在這個案例裡看到的是投資者自負盈虧。「重要的是英國和法國的政府沒有虧，虧損的是這些銀行和投資人，這才是BOT的精神，」劉憶如說。
是否高鐵走到通車之前，仍將會風波不斷嗎？
