前瞻基礎建設計劃近來鬧得沸沸揚揚，其中，經費占比將近五成的軌道建設更成為眾矢之的，各界的砰擊排山倒海而來。
面對各地方政府、立委諸公和民間的批評，交通部忙於澄清、釋疑。為讓人民更了解中央的思惟，交通部長賀陳旦特別親上火線，接受《遠見》的採訪，一一揭櫫交通部對於台灣軌道政策的概念和輪廓……
賀陳旦認為，從台灣人口密度、能源缺乏和道路交通死亡率過高的角度來看，軌道交通早就應該是台灣交通政策的重要選項，而面對各縣市資源分配擺不平的窘境，他則強調：「絕對沒有大小眼的！」
至於，眾所擔心的財源問題，賀陳旦認為這不僅是交通部的責任，各縣市政府更應該要共同著手，從運量培養、都市開發層面來為軌道運輸創造財源。甚至，針對被各縣市政府視為畏途的「BOT」，賀陳旦仍存有想像：「我不希望BOT在台灣被宣判為不可能！」……
到底，賀陳旦對於台灣的軌道發展有何獨到見解……？以下是他接受《遠見》採訪時的精彩摘要：
《遠見雜誌》問（以下簡稱問）：這次行政院提出的前瞻基礎建設計劃中，光軌道建設就占了一半的預算？許多人不解，交通建設的選項很多，為何一定得孤注一擲地發展軌道運輸？
賀陳旦答(以下簡稱答)：
其實這幾年來在交通部《運輸政策白皮書》裡都明白揭示，台灣的交通建設要以軌道為主，這是因為台灣人口密度高又是能源進口國，不宜過分助長私人運具的使用，也不該把發展重心放在公路運輸上。
而交通安全亦是一個重要考量！台灣每年道路交通事故死亡率，遙遙領先其他各國，我們每10萬人死亡人數是13.2人，韓國和美國差不多10人左右，日本只有4人，而這很多是來自於機車。
另外，過去台灣每年約略有300億元的交通經費是放在建設都會區內的公路，如環狀快速道路、與高速公路銜接的路網啦……，然而歷經數十年，其實差不多建設完了。現在，隨著都會區土地上揚，墊高道路擴充的成本，其中約有60%都拿去徵地，這樣還能增加多少道路呢？
所以發展軌道運輸是交通部長期主張的，只是過去並沒有那麼大的決心，這次編列特別預算，意謂著要將長久以來想作的政策盡早落實，而以後從中央到地方，交通經費的比重，都應多移轉至鐵路等公共運輸上面來。
比如為了鼓勵大家搭乘，就要補貼票價，讓使用私人運具的轉搭軌道運輸。而許多國家的油價並非隨著國際油價浮動，而是採取固定價格策略，若國際原油行情低於國家定價，差額的部分就拿來當成空污津貼或軌道發展基金，或許台灣也可以參考。
此外，我們現階段實施汽機車舊換新貨物稅減免，這等於間接鼓勵大家使用私人運具，前陣子媒體才報導今年三月份機車銷量創歷史新高，這都不利於大眾運輸的運量養成，值得思考。
問：許多縣市抱怨，這次的前瞻軌道計劃決定得太倉促，令他們措手不及，甚至還有大小眼的現象，是這樣嗎？
答：
應該是說，關於全台灣的軌道建設計劃，老早在前瞻計劃前，交通部就在規劃。起心動念源自於「改善台鐵營運」，這也正是何以在前瞻軌道計劃中，有一大塊是在談台鐵升級，如雙軌、電氣化以及台鐵和高鐵間如何加強轉乘，整合成鐵路網……等。
只是，這麼一來，也會牽動各縣市的軌道運輸。如雲嘉地區利用台糖五分車與高鐵或台鐵串連成鐵路服務網，以及各縣市的台鐵立體化、增加通勤站等計劃……，由於這又與都市計劃有關，因而再把各都市的捷運計劃納進來參考……
換言之，一開始，交通部並不是要做全國性的建設，要各縣市提案，只是，從台鐵營運改善出發，層面越擴越大，思考到各縣市狀況時，因為要向各地問最新資料，有些勤快點的首長說：「我這裡還有！」然後就拿出來。
所以，這次的前瞻軌道計劃中，並沒有哪一案是新增的，都是過去略有雛形，也經初步的可行性分析過的，要不就是，曾一再敲門、爭取，這次就納進來，並不是直接去問各縣市：「你要不要把這個加進來？你要不要把這個提前來辦？」
問：姑且不論前瞻軌道計劃是如何演變的？既然這次的計劃擴及全台，不少專家批評：「中央在規劃時，根本缺乏『國土規劃』的概念、很不前瞻！」你認為呢？
答：
進行軌道建設時，最理想狀況當然從國土一路規劃下來，日本現在把國土和交通放在同一個省（等同於台灣的「部」級單位），不過，我想恐怕即便連最重視國土跟交通的日本，恐怕也無法這麼理想性地讓交通建設完全符合國土政策。
在這次的前瞻軌道計劃，我必須說，是沒那麼強調架構在國土計畫之下。我們就事論事，今天以台灣的幅員以及已有的軌道密度和分布來講，也談不上有什麼好了不起的與國土契合的建設方向了。
但不表示這次的軌道計劃完全沒有國土規劃的概念。
例如，在進行台中市追分和成功間的軌道連繫時，我們就想到，高鐵在台中，比較靠近山線，使得沙鹿、清水等海線區域就沒被服務到，所以就用台鐵連到高鐵台中站。
又如，高鐵彰化站會選在田中，與台鐵田中站銜接，其實目的是要藉由集集線，把高鐵的服務網由田中延伸至不臨海的南投。
再拿南迴鐵路來說，若單從需求面，並沒多麼迫切要作多大的投資，但從國土環境保護的角度，就不該讓南迴繼續去走柴油電聯車，應改建成電氣化，以減少對植物或動物棲息地的破壞。總之，若問前瞻軌道計劃有沒有從國土層級作為上位準則？我不敢講說這次都有做到，但卻已盡量回應這項原則了。
問：由於軌道運輸系統原本就「嬌貴難養」，而這次一股腦兒要同步啟動這麼多的計劃，難免令人耽心會不會變成一個個大錢坑，最後債留子孫？過去台灣一度想藉由BOT來為軌道建設財源解套，但從高鐵和高捷BOT案的慘痛教訓，是否代表，BOT在台灣的軌道建設上已死？
答：
過去政府在審查各縣市的軌道建設經費時，都由交通部把關，除了審視工程、營運的可行性以外，也把自償率列為要項。但我到交通部後，我希望將軌道建設的財務審核權責分給其他部會。
我認為，交通部不要再假裝自己很懂財務工程、開發潛力，批評各縣市什麼參數不對啦，年期假設得太保守啦……，這不是要滅自己威風，而是，國家既然要砸大錢作建設，就得要整體思考，也就是說，交通部、財主單位乃至於國發會，都應扮演不同的角色。
而除了興建經費的審查，後續的營運才是重要，今天很多地方首長跟民代都勇敢地爭取捷運，那就得想辦法養得起！
而運量培養的唯一辦法，就是讓私人運具移轉到捷運。所以抑制私人運具，不該只是交通部或我個人的期待而已，而是各級政府都要做的。至於交通部則得在軌道興建期間，仔細審視縣市政府有沒有好好培養運量、帶動整體的公共運輸量、以及在未來的軌道廊帶上，規劃相關的交通管理配套？
另外，由於軌道運輸往往帶動地方發展，各縣市就可以思考調整軌道週邊的受益路段的地價稅，也可以調整車站週遭區域容積或是土地使用組別，激發都市發展的潛力，以創造財源。
至於BOT，我只能說，我不希望BOT在台灣被宣判為不可能。但我們得捫心自問，我們願不願意給BOT參予者利潤？
任何BOT要行得通，一定是要讓它有利可圖。尤其軌道運輸事業，不太可能光靠票收回本，所以就得要從場站開發著手。
偏偏，軌道週遭的地產開發，在台灣，除了得面臨台灣房地產的高度不確定性外，各級政府也都沒能在容積或使用分區上，給予車站週遭區域較優惠的條件。一但如此，很難創造人潮和錢潮，讓參予者得利，BOT就做不成了。
在軌道運輸界，都把加拿大的多倫多當成聖地，從飛機上往下看多倫多捷運，可以清楚看到，每隔一段距離就像長樹一樣，長出十幾棟高樓。那是因為，當地政府敢讓捷運站出口200公尺範圍內的容積率提高五倍，因此就帶動地方發展和商機。
其實，拿高鐵彰化站連接集集線到集集來說，我自己是不排除說哪一天集集線就由高鐵公司來經營，進行集集線沿線的開發，像做這些旅館、購物店啊……。
