治堵神器來了 但轉彎卡卡？
中國大陸發明全球第一輛的立體快巴「巴鐵一號」，在一日凌晨和二日白天二度測試，開上河北秦皇島北戴河區交通幹線，上路試跑成功。
「巴鐵一號」首輪路測從北戴河火車站直通秦皇島市區的富民路上，深夜人車稀少，沒有引起太多驚擾，順利完成煞車、摩擦力、耗電等路況實測初體驗。
「巴鐵一號」是大陸自行設計研製的寬體高架電車，是採電力驅動的新能源公共交通工具，未來將取代城市快速公交與地鐵，它不干擾路面交通，是架空在城市交通幹道路面的上空。
花5年研發的「巴鐵一號」，7月初首次在江蘇省常州市的金創集團製造廠亮相，因為來不及安裝儀表和動力系統，當時被質疑空殼要上路比登天還難，不過，2日正式開上河北秦皇島北戴河區進行道路實測，上路後，駕駛員透過巴鐵上視覺化信號，即時獲取公共交通信號，經過線路改造改進信號系統，讓司機並道選擇直行或是轉彎，一路順暢。
「巴鐵一號」單節車廂車長22公尺，寬7.8公尺，高4.8公尺，可載客數為300人，但車廂僅設有55個座位，設計上層是載客車廂，下層鏤空則可以讓道路上，高度2公尺以下的車輛正常行駛。「巴鐵」又稱作快速高架公車（Transit Elevated Bus，TEB），也叫「寬體高架電車」，外形像一輛巨型的雙層公車，但公車底層是挖空的，乘客坐在上層，底層可供其他車輛通行。
車廂內有55個座位，乘客區設有20根豎立扶手，滿足高峰時段不同身高站立乘客的需求。車內配備多個液晶電視屏幕、安裝4個動態地圖，便於乘客查看整個城市的交通狀況。2日的試運行測試了巴鐵1號的剎車距離、摩擦系數、耗電等參數，以檢驗車和路、人和車的關系。
被稱為城市治堵（塞車）神器的空中巴士「巴鐵一號試驗車」引發不少質疑，連動力、轉彎安全等基本技術問題都未解決，距離真正上路或商業化運作，還有一段路要走。
作為一項新型交通工具，巴鐵的路面測試，引起大陸社會高度關注，但爭論聲浪也不小。包括道路安全性、動力持續、如何通過限高的陸橋或立交橋，以及其他交通工具之間的協調等，都是還未能處理的問題。
觀察者網發表署名孫武的文章指出，此次綜合試驗不是網傳的試運營，測試使用的也不是樣車，而是等比例模型。雖然新華社稱巴鐵可以依靠電力驅動，但在這次測試中，超級電容、快充等技術卻完全沒有相關展示。
文章指，多年前引述曾論證巴鐵技術論證的上海交通大學汽車研究院教授張建武指出，巴鐵有三個難以攻破的問題：一電的問題，即動力；二是與其他交通工具的協調，例如，其二點一公尺高度下方車輛經過有心理壓力，自身車身因重心高，可能不穩定。三是車體轉彎過程中的安全問題。自二○一○年後，上海交大就再沒有和巴鐵合作過。
由於交通系統和工具涉及到公共安全問題，大陸對車輛管理十分嚴格，生產企業必須先到工信部、發改委取得資格，才能生產。
昨天巴鐵的綜合測試，只是取得相關參數，關鍵技術都未解決，而當地政府部門也未對其展開可行性論證，現在談巴鐵要商業化運作或正式上路，恐為時尚早。
（本文轉載自2016.8.4「聯合新聞網」，僅反映作者意見，不代表本社立場。）
三大難題 「巴鐵1號」仍待克服
「巴鐵1號」在北戴河試跑成功，不過，上海交通大學汽車研究院教授張建武指出，巴鐵有三個難以攻破的問題：一是如何解決電的問題，即動力；二是與其他交通工具的協調或配合，例如，其2.1公尺高度下方車輛經過有心理壓力，自身車身因重心高的不穩定問題；三是車體轉彎過程中的安全問題，以及巴鐵本身乘客遇到意外的逃生和安全問題等。因此，自2010年後，上海交大就再沒有和巴鐵合作過。
巴鐵通常一列搭配有四節車廂，以單節載客量300人計算，巴鐵載客效率一趟可載客1,200人，甚至更多。低成本、高運量是它最大的製造優勢。
巴鐵集團評估，巴鐵每公里綜合造價約2,000萬美元，與地鐵動輒上億美元的造價相比，製造成本僅是10%；而蓋地鐵，開挖隧道、蓋高架，施工耗時，巴鐵車體三個月就能造好，設施的施工周期也是地鐵的20%。
巴鐵項目總工程師宋有洲指出，立體快巴行駛時速約60至80公里，比普通公車大巴平均時速20公里快得多，除了便捷，還能一勞永逸解決塞車。
巴鐵車廂可與設在路邊的巴士站對接，無論是直行、停站，都不會影響底下汽車的通過。此外，夜間不使用時，可停泊車站，不需另占停車場。宋有州說，北京被稱為首堵（諧音首都），巴鐵在大城市上路後，估計可直接減少主要交通幹道35%以上的交通擁堵。
另外，巴鐵是電力驅動，每輛巴鐵可代替40輛普通燃油公交大巴，可減少城市空氣汙染及數億噸的碳排放。
宋有洲指出，巴士底部和後方設有感應警報，提醒超高車輛不要駛入，或提醒行經巴鐵車底的車，不要太貼近兩側，巴鐵在轉彎前也會發出警報，提醒司機停車等候。
（本文轉載自2016.8.4「聯合新聞網」，僅反映作者意見，不代表本社立場。）
