一九九二年翩然而至。歐洲共同體的天空在自由競爭驅策下，疆界瀕臨瓦解；歐籍航空公司正面臨戰後發展以來，最雨暴風狂的階段。
而美國在開放天空十四年後，航空工業也陷入亂流的陰霾。不僅新生的航空公司逐一不支倒地，舊有業者也因顛簸難行，連年告虧。
在此同時，亞太地區的無根晴空格外顯得亮麗耀眼。根據預測，未來十年，亞太航空交通將隨經濟一同起飛，成長躍居全球之冠。相對於發展幾近飽和的歐、美兩洲，亞太航空市場有若一塊未經開墾的處女地，散放著無限魅力與希望。
位居亞洲航道樞紐的台灣，在歐、美航空公司困坐愁城，爭相在亞洲開闢新大地的關鍵時刻，成為部分解決問題的答案。
有愈來愈多的新航班、直航點，急於搶登台北的天空。資深業者分析，這象徵一個消費者主導選擇權的旅遊時代已經來臨；也意味著航空公司之間競爭日趨激烈，一場一觸即發的票價對決即將登場。
航權突破年
目前共有十九個國家的二十六個外籍航空公司在台營運；據民航局推估，五年內，將可增加到四十家。但在台灣經濟實力推波助瀾下，這樣的估量或嫌保守。年平均七部左右的經濟成長率，和總經費高達三千多億美元的六年國建計畫，使台灣對外談判航權時，籌碼劇增。
上任甫半年的交通部長簡又新，自信滿滿地宣稱，今年將是台灣的「航權突破年」。可靠消息指出，有意來台開航的國家包括比利時、義大利、法、英、德等國，交涉均已接近成熟階段。只要新闢任一直航線，對現有市場都可能造成震撼。
戰雲密布的氣氛十分濃烈，聞訊探路的航空公司也紛至沓來。
上月初，台北松山機場舉行的國際旅遊大展裡，除國內三家飛國際線的華航、長榮、華信航空大張旗鼓，分送業務資料外，已抵台灣的美、加、亞太各航空公司，也大力為新航點及固有航線促銷。令人訝異的是，就連剛才打開門戶的保加利亞等東歐航空，以及素未在台灣露臉的新幾內亞、阿酋(阿拉伯首長國)、巴西、芬蘭等航空公司，都搭起招牌，製造姣好的第一印象。
「台灣的航空市場前景一片大好，」來自新加坡的新航(SINGAPORE AIRLINES)總經理黃建華，一語道出外來客的心聲：「只要有市場，我們不怕競爭。」
去年，台灣有近六分之一的人次出國，比例高居世界第一。而據新加坡旅遊促進局針對外籍遊客調查指出，台灣人的消費力高於義大利、日本及韓國人，是最值得屈身相迎的外賓。
台灣出國旅遊的風氣日盛、能力日強，航空及旅遊業者莫不積極回應。尤其自一九九０年青年節，政府實施第一個彈性假期以來，只要遇到兩天以上的連續長假，出國機位就銷售一空，甚至「一位難求」。
業者因此上下聯手，不斷推出短小精緻的旅遊產品，而各地觀光機構也情願投注大筆經費，來台促銷。去年初，澳洲旅遊局花了兩千八百萬新台幣做廣告，為十月間的中澳直航暖身。代理澳亞航空的天文旅行社總經理鮑世濟指出，儘管有人抱怨澳洲的行程既遠且貴，但以每週兩班波音767開航兩個月後，澳亞航(AUSTRALIA AIRLINES)便因實際需要，增為每週三班。
各航空公司既驚又喜的是，早在數月前，從二月四日開始的舊曆年假機票，無論遠近全部售罄。不僅香港、日本、泰國、馬來西亞、印尼、新加坡等鄰近地區如此，就連美國、歐洲、澳洲、南非的情況亦復如是。
飛進台北轉大陸
經濟誘因之外，讓深謀遠慮的業者覬覦更殷、早已引頸企盼的，是台灣與大陸直接通航後的廣大市場。雖然目前一切仍在未定之天，但多位業者同時觀測，只要台海兩岸繼續保持降溫的誠意，「一九九三至九五年間，應是兩岸直航最具決定性的時段」。
因應此一大勢的動作有的靜如鴨子划水，有的卻已昭然若揭。無論是隱是顯，這個如意算盤裡都打著相同的腹案－－先行飛進台北，一旦時機成熟，再以此為轉運中心，向大陸及東南亞這兩個胃納可觀的腹地延伸。
諸多競爭者中，企圖心最為旺盛的，首推財勢龐大，但深受美國國內「開放天空效應」困擾的美國各大航空公司。
去年十月一日，購併了泛美航空的大西洋航權以及歐洲法蘭克福轉運中心，當天便創世界紀錄，一口氣開闢二十一條新航線的達美航空(DELTA AIRLINES)，今年將成為台灣市場的關注焦點。
達美航空亦已公開宣稱，準備把台北當做亞太地區的轉運中心。儘管「達美」自三年半前抵台以來，目前只有台北經曼谷或漢城，分別飛美的兩條航線，令經營中美航線的業者忐忑難安的是，今年五月起，擁有五百一十五架飛機的達美航空，將以全新航機、每天開班的大氣魄，加入台北直飛洛杉磯的黃金戰場。
其實，攻占平均載客率高達七七%的台北直飛洛杉磯線，只是達美在台發展計畫的一部分。如果一切進展如期，今年年底以前，達美預計可完成每天有八班飛機從台北起飛，四班往南、四班往北，最終抵達美國不同城市的戰略目標。
在航空業，三十年的全美航空(USAir)台灣區總經理施啟勝，直言不諱地評估：「以達美的知名度、設備、營業方式和推廣市場的能力，其他業者就算能競爭，也會相當吃力……。」
而關切市場變化的各方人士，已紛紛拿起計算機，迎接一場無可逃避的票價大對決。
票價跌到谷底
競爭最激烈的主要戰場，自然是台北、洛杉磯之間的直飛航班。據統計，且前每週共有十二班各家航空公司的飛機，分食這塊大餅；其中包括華航(CHINA AIRLINE)七班、西北(NORTHWEST AIRLlNES)三班和新航兩班。今年，除達美新開七班外，開業才半年的長榮航空(EVA AIR)，也將以全新的747-400巨型飛機，每天發航一班。此外，新航預備再加開三班，新進這個市場的馬航(MALAYSIA AIRLINES)，每週飛四班。
總括而言，原本供需頗為平衡的每週十二班機，眼見供給面就要驟增一倍半有餘，成為三十三班。「票價會降到谷底，」新航台灣區總經理黃建華搖著頭說：「這個市場不打得頭破血流，是不可能的。」
台北直飛洛杉磯來回票價的谷底，究竟是多少？一位資深業者屈指估算，現在一般價位大約在新台幣萬五千到兩萬八千左右；下半年，一旦所有競爭者全部登場，為了奪取市場占有率並刺激客量成長，價格很可能會滑落到一萬八千元上下。
這張削價惡性競爭的藍圖，八０年代美國開放天空後，已在其國內線的市場上活生生的上演過。當時新生業者為了促銷，從東岸飛到西岸的票價跌到九十九美元，甚至出現花三毛美元，就可以從紐約坐到波士頓的大噱頭。
因此有人預言，早已身經百戰的美國航空公司，對訂定價格將深具彈性。更何況，二月四日公平交易法實施後，政府完全不能控制美國公司的票價政策，其他業者恐怕只有接招還擊的分了。
一旦戰況發生，其他業者是否果真願意削價求售？身為地主的中華航空公司總經理卞奭年，堅定地表示：「我們處於龍頭地位，班次多、競爭力大，絕不帶頭降價！」
血濃於水的競爭
對於在「一九九０一百大國際航空」排行中淨利高居第六，載客率高達八０%的華航來說，成立三十三年以來，享受盈餘的好日子似乎才剛開始，卻立刻遭逢「內憂外患」的嚴酷考驗。
已進入華航二十七年的卞奭年，近來不斷提醒主管「要有危機意識」，並透過員工認股，期望建立大家的歸屬感。前年中，華航終於打破延用數十年的空軍組織，就管理體系大幅改組。
「過去華航從沒有這樣細膩地重視顧客需求，」卞奭年直言不諱：「但我們非改不可！市場不同了，作法也要不一樣；非得裝備自己，才能競爭。」
其實，華航以「代表中華民國的文化」定位，客源八五%是中國人。市場觀察家大多認為，華航的真正對手，是另一個召喚中國人、民族情的公司－－長榮航空。
營運甫半年的長榮，因用「六天四夜，兩萬九千九百元」的低價促銷維也納航線，留給同業「不按牌理出牌」、「好像沒有成本觀念」的第一印象。由長榮海運轉任航空總經理的許瑞源，十分不以為然。「我們一切從頭開始，成本非常高，」他解釋：「又不是在做慈善事業，根本不可能削價競爭。」
許瑞源同時宣稱，將於年初開始調高票價；長榮航空最大的挑戰不在於市場，而是如何培訓出足夠的高科技專業人才，讓公司的運轉順利起飛。
出乎外人想像的，長榮和華航之間，倒並未以「敵手」互認。過去台灣的國際線市場，六八%由外籍公司瓜分，對於長榮的加入，華航總經理卞奭年充分流露出血濃於水的感情。「既然有這個市場，為什麼不讓自己的兄弟公司來做？」他豪邁地說。
先下手為強
眼見達美航空的機隊即將大舉南下，在台的另外兩大美國公司－－「西北」、「聯合」的態度又是如何？
剛接任西北航空台灣及新加坡地區貨運總經理的梁鴻輝，道出對這家進入亞洲市場已達四十五年之久的公司的看法：「我們習慣競爭，但不喜歡沒有道理的惡性競爭。」他指出，從太平洋地區飛美國的據點最多，是西北長期經營所建立的最大優勢。
而西北在半年前推出的「環宇遨遊」促銷專案 只要買一張台北來回洛杉磯機票，就送一張西北來回亞洲航點的經濟艙機票，似乎已充分說明，資源豐厚的美國公司，有足夠的本錢硬碰硬。
至於六年前才飛抵台灣的聯合航空(UNITED AIRLINES)，自然深諳「進入新市場，一定要用票價來競爭」的箇中三昧。然而業務總經理陶企範表示，「機動調整」是聯航的基本策略；未來兩年，「聯航」都寧可先觀望，仍以經營台北與舊金山之間的航線為主，「我們不想在洛杉磯拚殺，」他說。
避開洛杉磯的熱線，是否就能躲過這場「票價大進擊」呢？答案顯然是否定的。資深業者分析，美國航機以台北為亞太地區的轉運中心，由此再向東南亞的大腹地延伸；抵達太平洋彼岸之後，其餘延伸的航程已為「管線末端」。他們大可以「薄利多銷」的方式，來處理這段剩餘價值，因此，連東南亞地區的票價，都可能大幅波動。
素負「亞洲航空泰斗」盛名的新航台灣區總經理黃建華，似乎已完全認同「市場的價格結構將會發生突變」的大勢所趨。「競爭就逃開，不是我們的策略，」他目光炯炯地說：「要採取攻勢，才能先下手為強。」
亞太地區業者「先下手為強」的攻勢，已歷歷在目。台灣的旅遊市場上，「韓國四天三夜八千五百元」、「普吉島五天四夜一萬九千九百元」、「新加坡三天兩夜一萬六千元」等匪夷所思的超低價位產品，令消費者趨之若騖。
而無論航空票價的戰場是在美國、東南亞，或指日可待的歐洲，最後的大贏家，將永遠是消費者。
卞奭年中華航空總經理
華航在台灣居龍頭地位，絕不可能帶頭削價。我們歡迎國內兄弟公司一起來擴大市場占有率，美國航空公司財大、勢大，中美航約無限制地給予美國公司飛航台灣的權利，這才可怕！
許瑞源長榮航空總經理
長榮以全新姿態出現，成本非常高，說我們削價、惡性競爭，這從何講起？我們只是提供不一樣的產品，並不是要做慈善事業。
顏文熙達美航空台灣區總經理
台灣旅行團的客人往往在出國前此價錢，回來後比品質，這兩者不可能悖離。達美希望在兩年內，發展成第一家環繞地球的航空公司。在台灣，絕不強調低價位，會以中、上水準為主。
梁鴻輝西北航空台灣及新加坡地區貨運總經理
任何一條航線，都不及中美航線競爭激烈。西北習慣競爭，但不喜歡沒有道理的惡性競爭。目前中美航線的價格低且亂，如果沒有具體的行動計畫，很容易就被對方打垮了！
黃建華新航台灣分公司總經理
我們不怕競爭，只怕沒有市場。任何一個航空公司要成功發展，都必須設定一個大腹地。在台灣，我們不只賣新加坡，更賣整個東南亞，這樣我們的產品才有多樣性、選擇性。
陶企範聯合航空台灣總代理世達通運業務總經理
聯航不想在台北直飛洛杉磯的航線上拚殺，我預測兩年之內我們都不會開這條線。任何一家航空公司剛進入新市場，一定會用價格競爭，聯航飛台灣六年了，我們希望能把市場價位帶高一點。
袁力行國泰航空台灣區總經理
我們不否認，台北、香港是高利潤線。台灣在國泰航空的總營業額裡雖只占一０%，但以飛航班次和職工總數而言，卻是除香港外的最大外站。
紀維德荷蘭航空東南亞澳洲行銷總監
台灣的旅遊消費者往往不看產品，先問價格。長榮開低價、荷航當然也因此調價。不過目前所有的歐洲票價都在降，倒不只是因為長榮的加入，這是市場成熟的一個表徵。
國際航空合縱連橫
對全球航空業而言，九０年損失近二十七億美元，是歷年來最慘重的一年。不過，國際空中交通聯盟(IATA)估計，受到波選戰爭及美國經濟不景氣影響，九一年的損失，還會打破九０年的紀錄。
除了亞洲以外，持續兩年的低迷，迫使全球航空業紛作結構性的重整，或購併，或結盟，資本愈見集中，大型托辣斯也愈來愈多。
合縱連橫拚下去
波溝戰爭及美國經濟蕭條，已使美國人視搭機旅行為奢侈的事，影響所及，使得美國境內及橫越大西洋的航線，業績一落千丈，資本雄厚的大公司伺機而動，購併挺不住的中、小型公司，最明顯的例子是，泛美航空(Pan Am)去年終於讓出法蘭克福到柏林，及美國到倫敦的航線給聯合航空(United Airline)，並將該公司其餘的歐、美航線賣給達美(Delta)航空，使達美如虎添翼，直追美國航空(AA)、聯合航空，穩坐美國航空業第三大寶座。
歐洲方面，法國國營的法航(Air France)，買下法國最大的兩家民營航空公司，Air Intes及UTA，幾乎壟斷了法國航空業；西班牙國營的艾貝瑞亞航空(Iberia Airline)，買下委內瑞拉航空及阿根廷航空的主要股權，掌控了歐洲到加勒比海及南美的航線；英航及荷航則醞釀組成新的集團。
除了大型托辣斯外，中、小型公司也紛紛結盟，瑞士航空(Swiss Airline)、澳航(Austrian Airline)不僅互飛彼此航線，更準備購買彼此的股分；加拿大航空(Air Canada)與全美航空(USAir)將在北美自由貿易區開始施行後，結成盟友；西北航空則買下了夏威夷航空、東方航空(Eastern AIR)及美西航空(America West)，未來甚至準備接管大陸航空(Continental Airline)。
可以預見，九二年將是全球航空業關鍵的一年，能否止跌回升，開拓未來，全看今年的成果如何了。
(取材自Fortune)
旅遊業的新挑戰
航空公司和旅行社之間，向來存在唇齒相依的關係，航空公司九五%的業務靠旅行社洽接，舉世皆然。
台灣的出國旅客，在最近五年間成長兩倍；高達三百二十萬人次的數量，使台灣成為世界第十二大客源輸出國，更是全世界出國人口比例最高的地區。台灣的航空市場因此炙手可熱。
旅遊人口快速成長，和政府放鬆旅遊法規很有關係；旅行社在航空市場上扮演的角色，因而有所轉變。
從事旅遊業十一年的泛亞旅行社總經理游金章指出，六年前，台灣的國際航空機位全面供需不平衡，旅遊業者「擁有機位就擁有一切」，整個市場由航空公司主導，絕大多數旅客的證照與行動，完全仰靠旅行社安排。
然而，過去兩年來，台灣的旅遊模式掀起了驚心動魄的大變動。導火線繫於政府連串革命性的措施：
民國七十九年一月一日，交通部取游六%航空捐，機票不價位下滑；七月一日取消出境證；十月，台北市五百多家旅行社聯線採用快捷的「算盤電腦訂位系統」；八十年十月，可處理通用機票的銀行借賬系統正式上線，旅客訂位，可立即取得機票甚或登機證。
當此同時，許多便利旅透的條件也相鍾問世，諸如，欲赴英、法、荷蘭等國，已可在台灣取得簽證；東南亞地區的新加坡、印尼免簽證，泰國、馬來西亞簽證兩天取件。此外，勞基法修正後，對於勞工年休的規定，以及政府自去年青年節起實施彈性假期，在在刺激了國人旅遊的欲求。
薄利多銷的時代
雖然旅遊市場的大餅擴張了，但航空機位的增加和旅遊手讀的簡化，迫使旅行社提供的服務轉型。
消費者愈來愈有選擇權，薄利多銷的時代來臨了。新航台灣區總經理黃建華觀察：「業者必須朝高科技、自動化的方向提高服務品質，否則便會被潮流淘汰。」
