行政院在日前編列八十一年度中央政府總預算時，決定暫緩興建原已定案的北宜高速公路，結果引起一場政治紛爭。紛爭的重點在此一緩建措施，究竟是為了「懲罰」當地反六輕運動，還是因為宜蘭地方發展條件不足，所以沒有興建高速公路的立即需要。
其實，台灣地區到底應該建多少高速公路、應該建在那裡、以及何時興建才屬適當等，這類問題一向就備受爭議。
行政部門則似乎從未試圖從制度與政策改革上，找出更客觀的決策途徑，反而往往視高速公路的興建為繁榮地方，甚至攏絡居民的政治手段，以致興建高速公路的政治意義，有時竟然超過其經濟意義。北宜高速公路的決定興建，正是顯著例子。
然而，這畢竟不是合理的決策方式。根據現行中央政府總預算編審辦法的精神，像高速公路這類「重大」公共投資案，至少須先通過社會成本效益分析後，才有可能納入預算內編列。只是以往決策部門輕忽成本效益分析工作，故許多重大建設計畫，都是決策者決定推動在先，再以成本效益分析虛應故事於後。
於是在缺乏完整成本效益分析的支持下，關於重大公共投資的興建或緩建決定，往往也就提不出令人心服的數據與理由了。
不過，高速公路的興建，也許可以不必假公共投資方式進行。例如：日本、韓國、法國以及其他許多國家，都是以非營利性財團法人，甚或營利性的公、民營公司來投資興建與經營。而這些國家的高遠公路網不僅發展快速，並且品質也是一流。
追求最大利益
高速公路開放公司或財團法人投資興建的最大利益，是投資機構在追求盈利或財務平衡下，會自動選擇已達社會需要的路段興建。
因為，在使用者付費原則下，若道路使用者的受益程度加總後，超越其投資與維護成本，則該段道路便值得興建。而此時也必可訂出某一道路受益費標準，使道路收費的累積總額，足敷投資支出需要。
因此，即使中央政府不擬進行上運投資，自有民間或地方政府將願意以公司或財團法人方式進行投資。反之，如果民間或地方政府自覺投資收益不敷成本，則表示使用者受益低於興建成本，此時自無建路之必要。而如果民間與地方政府本身都不願投資興建，當然也沒有理由指責中央政府「故意」緩建了。
我國高速公路的投資興建與經營，如果採取開放方式，可由公司或財團法人參與經營，不但可免去目前公共投資缺乏成本效益分析的困擾，同時也不會有如今北宜高速公路緩建理由是否適當的懷疑。尤有進者，在此一措施下，全島高速公路網的闢建水準，也必可直追日、韓。
當然，透過公司或財團法人興建高速公路，難免涉及道路收費制度如何建立，以及將來如何收回高速公路以免形成長期壟斷等問題。不過，這些技術與制度，是不難從其他國家借鏡的。
因此，當行政院正為北宜高速公路緩建，以及北二高財務負擔沈重而傷腦筋時，決策官員何不換個角度來思考高速公路的闢建方式呢？
(林全為政大財稅系教授)
