如果說，不搭飛機，要在十六天內從倫敦到橫濱，似乎是癡人說夢。然而，這個夢或許就要在二十一世紀前實現了－渡海、穿山、過西伯利亞。
早在一九○二年，蘇聯就已完成連絡其北方廣大領土的西伯利亞鐵路。但東起海參威的這條路線，最西也只能到波羅的海邊立陶宛區的克拉培達港（Klaipeda），無法直接連絡西歐。橫跨歐亞兩洲的蘇聯一直想在波蘭之外找尋一個據點，所以一九八一年時就向西德要求：在西德鄰波羅的海的施勒斯威賀斯坦邦（Schleswg-Holsten）找一處港口，設置交通轉運站，由兩國共同經營。可是，波昂方面想到，蘇聯真正的理由必定是「戰略與經濟性同等重要」，所以五年來始終未給予肯定的回音。
漢堡是終點站
今年春天，這個構想卻再度成為西德政經界的熱門話題。焦點是歐洲第一大港漢堡。
自中古時代以來，漢堡就雄峙於易北河入北海河口，是「漢撒同盟」的頂尖商城。也因為特殊的地理位置與歷史發展，使它以一城之地，成為西德的一邦，搶盡了夾在波羅的海與北海間施勒斯威賀斯坦的利益與風采。十年來，漢堡也免不了受到世界性經濟衰退的影響，市面不景氣，失業率大增。昔日繁忙的易北河北岸阿托那（Altona）區漁業作業場，如今兀自荒廢，就是漢堡今昔的顯明對照。
易北河口景象改觀
為了整建「死鮭魚一條」似的阿托那沿河一大片破敗，漢堡當局於去年特別召開國際性會議，邀請各國工程師、環境專家提供意見。在興建「設施完善的別墅區」、「大型媒體中心」等企畫案中，最讓漢堡建設局怦然心動的是：以阿托那為據點，使漢堡成為泛歐亞海陸聯線系統的歐洲終點站。
由建築師佛肯朋（Volkenborn）夫婦為首的企畫小組建議：由阿托那區開始，向東北舖設寬軌鐵路（軌寬超過一．四三五公尺的一般鐵路，如蘇聯鐵道即寬一、五二四公尺），直達波羅的海邊呂北克（Lubeck ）的特拉維渡口（Travemund），然後由能載貨運車的特種渡船接駁，渡波羅的海到立陶宛的克拉培達港，接上世界最長的泛西伯利亞大鐵路，東向可直到亞洲太平洋濱的海參崴。由海參崴再以渡輪接日本，理想的歐、亞海陸聯線就完成了（見圖一）。
漢堡現有的大貨櫃碼頭就在阿托那對而易北河南岸。若在阿托那舊漁港區造一座人工「易北島」，作為泛歐亞線的歐洲終點站，從東方來的火車到易北河岸邊後就轉入地下，通過計畫中的「易北鐵路隧道」，到易北島上建得像「水晶宮似的火車站」，再設立大規模的「東亞貿易中心」，易北河口的景象就完全不同了。
以貨運為出發點
欲往東方的人，在此搭上「泛歐亞西伯利亞線」特別快車，就可馬不停蹄地繞過四分之一個地球。這條跨越歐亞的總路線，是美國紐約到舊金山間距離的兩倍多。
這個連接現有西伯利亞鐵路的交通計畫，當然是以貨運為出發點；舖寬軌鐵路的目的，是希望海參崴和橫濱來的貨櫃火車有朝一日能透過易北河地下鐵，出現在南岸的漢堡貨櫃場上，然後或水路或陸路，西歐南歐以至非洲無不可達。這樣一來，漢堡都市計畫局經建專家馮羅爾（Von Rohr）所謂「盡一切努力，使車馬匯集的漢堡成為東亞地區在西方世界的經濟前哨站」的目的就可以實現了。
漢堡市長杜南尼（K.von Dohnanyi）認為，這個方案絕對不會損害現有的其他運輸路線。
二百五十家工商業在漢堡聯合辦事處的理事主席費雪（K.-D. Fischer）也肯定：「漢堡港和它獨特的主、客觀條件絕對是成為泛歐亞線轉運站的最佳所在。」
可是私底下，漢堡人多少有些顧忌波羅的海濱的基爾市（Kiel），畢竟基爾這個北德軍港，是蘇聯眼中急欲搭連的對象之一，而基爾當局也始終虎視眈眈，渴望能扮演轉運站的角色，以繁榮他們那經濟不振的北德小邦施勒斯威賀斯坦。
雖然如此，漢堡仍然多方部署，極力先在東方「拉攏客戶」。先是爭取了一百五十家日本企業在漢堡設立「分店」。進一步盯上近年開放門戶的中國大陸，努力從經濟、文教各方面促成合作關係。漢堡經濟部大員朗格（V. Lange）去年十月訪問北平時更明白宣稱：「中共的開放是漢堡的機會......漢堡願為中國大陸在西歐的前哨站。」
世紀大工程
不管西德何處會成為東方貿易在歐洲的前哨站，德國人構想中的「泛歐亞海陸聯線」東方段都是以西伯利亞鐵路為主。但西伯利亞鐵路早就負荷過重了，尤其是最東一段。蘇聯目前已著手在最東段之北興建新的「貝加爾－黑龍江線（BAM）」。新線一來可紓解舊線壓力，二來可將到太平洋濱的距離縮短五百公里以上。
這個工程將跨越百來條大小河川，穿過七重山脈。日後要配駛時速二百五十公里的高速貨運火車。蘇聯自豪地稱這是「世紀大工程」。
搭上蘇聯的貝－黑新線後，從倫敦到橫濱一萬三千公里的路程只消十六天，可減少一○%到一五%的費用。比起現在經蘇彝士運河二萬二千公里，費時三十天的走法，優劣立見。
很多生意人較偏好陸路運輸，因為較海運省錢而輸送量大。目前的西伯利亞線上雖然不時傳出貨櫃火車失蹤的消息，「這塊近北極的大松林地好比百慕達三角洲一樣，」一位西德政府要員曾這樣形容；而且船業界一再強調「海運是往遠東最安全的方法」，他們卻也明白，泛歐亞線的興起是擋不住的趨勢。
目前西伯利亞線上，每年有六百萬個二十呎長的標準型貨櫃奔向海參崴。專家估計，貝－黑新線的年載運量約四十餘萬個貨櫃，是德國美德海運公司（Hapag Lloyd）一九八五年東亞線運輸量的四倍。難怪航運界要擔心：有朝一日，他們有些船隻要擱得生銹了。
小心引狼人室
雖然波昂當局肯定聯線的經濟價值，也在去年內閣會議上決議由交通部派員與蘇聯進行「專家會談」，研究可行性。但是西德情報局、國防部、甚至北大西洋聯盟將領等都力主謹慎從事，否則可能引狼入室。西德世界日報甚至將之比喻成希臘史詩上的特洛伊城「河」馬：「在第三次世界大戰的頭一天，蘇聯坦克就可以在漢堡貨櫃場開箱派上用場了。」
此外，面對美國五角大廈戰略專家的警告，及國內船業界因蘇聯低運費而要求政府保護等問題，西德政府去年決定：基本上，西德必須在所提出的各項經濟和軍政附帶條件，為蘇聯接受的大原則下，才能同意合作；否則，泛歐亞線的轉運站絕無設在西德境內的可能。
「結果蘇聯聽說後，至今尚未和我們有任何接觸，」西德交通部長多林格（H. Dollinger）表示。
因政治歧見停頓
據報導，波羅的海的綠根（Rugen）島上，目前有三十旅東德士兵在晝夜不停的施工，要將那裏的慕克蘭（Mukran）漁村改建為大輪渡港，今年內就可完工啟用。同時，在衛斯馬（Wismar）一家造船廠裏，蘇聯正打造六艘特製運貨渡輪，足以在二十小時內裝運一○三節貨車，往返西伯利亞鐵路轉運站克拉培達港。
「莫斯科對在西德設輪渡站一案似乎已不那麼熱衷了。」基爾市在野黨領袖恩宏（B. Engholm）認為。在與蘇聯航運局長會談之後他說：「如果波昂不設法突破的話，這個案子就會胎死腹中。」
交通部長多林格卻要等莫斯科主動，他說「只要他們一有表示，我們隨時可以派專家舉行會談」。
「泛歐亞海陸聯線」，會因國際的政治與利益歧見停留在「烏托邦」
階段嗎？我們不妨拭目以待。
（取材DER SPIEGEL）
