湛藍清空原本廣闊無垠。
自從貨櫃船王張榮發矢志要讓長榮飛上青天的那一刻，單純的台灣天空就變得混亂、狹窄起來。
七十八年三月，長榮成為交通部開放天空後，唯一一家核准籌設的航空公司。僅僅一年內，長榮就斥資超過六輕設廠金額的三十六億美元，訂購了二十六架飛機，還在中正機場租地興建維修機棚，並且大肆召募一百多名空勤、維修人員分批送往美、日培訓。此外，長榮更積極對外爭取航權，贏得交通部久攻不下的奧地利航權。
正如同在政治上，新舊勢力短兵交接、互相使勁。以綠色為鮮明標幟的長榮這一連串強勢出擊，颱起旋風，吹得獨享三十年天空的華航備受威脅。
埋下競爭種子
長榮強調效率經營管理的霸氣，縱橫海上、馳騁空中。一名在華航服務八年的空服員說，當長榮航空成立時，他不禁為它「大企業的形象所恐懼」。他並且形容，因為長榮的出現，公司上下人心浮動，內部刊物一再寫文章激勵員工士氣，而公司開會時上級也不斷強調「我們再不……再不……就會被長榮打垮，」他比著手勢激動地說。
儘管長榮還沒有開始營業，也沒有飛機，競爭種子卻早已埋下。雖然兩家航空公司都宣稱不會彼此競爭，但比賽槍聲未響，長榮、華航就已卯足勁全力向前衝刺。
最赤裸裸的競賽便是航權的爭奪。雙方正為取得越南、歐洲的航權暗中較勁。「憂患意識」強烈的華航生怕一聲張，會影響進行中的談判，所以是「鴨子撥水」式的與外國航空公司談航權；航空新生力軍長榮也不願過早曝光，影響航約，態度更是十分謹慎。目前有十九個國家和我國交換航權，華航有能力飛十三國。據民航局一位官員瞭解，「長榮不僅要華航所有的航權，華航沒有的它也要爭」。 由於華航一直被視為帶有官方色彩，在開闢新航線上受政治影響無法有效突破。長榮是民營企業，受政治影響較小，這也是長榮開拓航線的一大優勢。在這方面，「華航的包袱是比長榮還要大，」華航產業工會理事長鄧藏莫可奈何地點著頭說。
拜海運之賜，長榮航空在談航權上又占上一大便宜。長榮海運在全世界有三十七個分公司或據點；和張榮發情同莫逆的前彰化縣長黃石城透露，長榮和各國的交通部門都很熟稔，要取得航權不會有什麼困難。
「有特權有什麼不對？」
面對尚在籌備階段就積極投入爭取航約的長榮，邁入而立之年的華航頗不以為然，認為雙方並沒有站在公平點上競爭，因為長榮有「特權」。
「長榮還沒有飛機，就可以跟人家談航權，公平在那兒？」在華航工作六年的王謙皺著濃眉不解地問。他並指責長榮和奧地利簽下的聯營協定，不平等互惠，根本是「喪權辱國」。
華航對長榮可以不跟民航局報備，逕自與外國談航權深表不滿，「這就是它的特權」鄧葳毫不遲疑地說。華航一位空服員甚至憤憤不平地吐怨言，就是因為機尾負載了國旗，使得華航在談航權時吃了大虧，華航反倒成為「政治受難者」，他不服氣地比喻。
在諸方責難下，長榮則回辯，政府不能替航空公司爭航權，又設許多限制使取得航權更加困難。現已獲得美國、新加坡兩國航權的長榮正默默進行互換航約的工作。
與長榮關係良好、擔任立法院交通委員會委員達九年之久的林鈺祥也替長榮辯駁，他認為長榮必須克服華航的「老特權」，「那麼有特權又有什麼不對？」他不諱言。
在國際航空界普編缺人的情況下，人才爭霸戰是長榮、華航不可逃避的一場苦戰。為此，民航局也怕會破壞國內航空市場均衡而大傷腦筋。
不挖角、自我培訓是長榮企業的一大特徵。張榮發在長榮航空成立的記者會上也信誓旦旦地重申，絕不會向國內的航空界挖人。言猶在耳，僅一年之間，華航就被挖走了十餘名空地勤人員，其他航空公司也各有四、五名機師投效長榮。
挖的不一定是人才
根據掌管華航工會的鄧葳掌握的資訊，從去年年中開始，長榮就透過各種管道、方法向華航挖角。在調查過華航員工忠誠度、才能之後，長榮以多出一半的薪水、出國受訓、分給股票等優厚待遇，將有特殊技術的人才延攬人旗下。尤其是飛行人員，多半在華航拿到近千萬元退休金之後，再進長榮重起爐灶。
「部分華航的員工「思變」！」一位做了兩年的空姐發覺，她經常聽到又有同事跑到長榮去。不管是被挖角或是主動跳槽，華航董事長烏鉞對此事卻穩若泰山，不以為意，他認為這些人過去在華航大概都是有怨氣、不得意的員工，七十五歲的烏鉞深信這對華航「沒有什麼影響」。
曾離開華航的鄧葳也分析，長榮挖到的不一定是人才，而是本來就想動的人。他還希望它挖走一些想走的主管，這樣「在下面的人就可以爬上去了，」高瘦的鄧葳抽著菸說。
即使華航高級主管一再表示不以為忤，華航的士氣還是不免受到挫折。培養一名飛行員要花上三、五百萬，好不容易訓練完成，卻被長榮不費吹灰之力請走，不得不令華航為之氣結。鄧葳表示將來訓練人才一定要簽約，否則是白白替別的公司作訓練。
和長榮有十六年工作感情的一位女協理對於華航的指責，則輕描淡寫地解釋，「如果挖得動的話，那叫挖嗎？」
雖然目前有二十家國外航空公司和華航一起分占台灣的航空市場，國內的航空市場卻仍供不應求；交通部航政司副司長林金川預測，二十一世紀航空運輸的成長還將是現在的三倍。長榮航空的成立，是因應社會的需要，來分食這塊吃不完的航空大餅。
市場如此廣大，兩家航空公司似乎沒有理由競爭，因這塊大餅任誰也無法獨自吞嚥下去。究竟是什麼 原因讓他們勢同水火，不能相互合作？
老航空公司講求「倫理」，新航空公司憑藉「實力」，恐怕是根源之一。
交通部航政司空運科科長周子軍推了推眼鏡剖析，長榮一口氣就訂下二十六架飛機，而華航苦苦經營三十年，也不過有二十五架；再加上長榮原本預計是在一九九二年開始營運，現在決定提早一年，自然對華航構成威脅。
不拜地頭蛇
當初長榮成立時，華航表示樂觀其成，並且以老大哥的姿態願提供長榮協助，只是長榮並不領情，烏鉞前去長榮欲與董事長商討航空經驗，長榮卻以董事長、副董、總經理在開會為理由婉拒，最後派一名副總見他，烏鉞並不介意，還跟他交換了意見。華航同仁對長榮這種作法和態度一直耿耿於懷。
「你成立公司，最起碼要去拜見地頭蛇吧！」一位華航主管氣呼呼地抱怨。
華航強調很願意把三十年「痛苦」的經驗，作為長榮的參考，也願將已有的維護設備借給在華航眼中不過只是「新生兒」的長榮。「不是有錢，你就可以飛了。」王謙搖著頭說，他批評長榮把辦航空看得太容易了，要自己闖並不是好辦法。「航空公司不是呼一口氣就可以出來的！」鄧葳以過來人的口吻說。
新航空公司不重視本國人經驗，寧可藉助外國人力量，是爭執的根源之二。
國際運輸網路廣、競爭力強的長榮，並沒有師法有三十年經驗的華航。它將徵募到的四十七名空服員完全委託張榮發認為服務最好的日本公司－－全日空受訓，現在這些空服員正在日本的飛機上見習；至於維修技術、飛航等方面，張榮發也表明立場要和全日空合作。 現年六十三歲的張榮發曾自信滿滿地發下豪語，長榮可以做到最好的安全、服務、設備。雖然華航基於老大哥心態，很希望能幫忙長榮趕快長大，長榮對航空事業的把握卻可以從一位主管話中印證：「飯店已經開張，即使客人臨時點菜，
我們也一定準備得好好的」。
代表兩種不同勢力、企業文化的公司在空中交手，撞擊出台灣兩種潛在力量的抗衡。林鈺祥還說長榮挑戰華航，是台灣民主化的一種進程。基本上，長榮、華航的關係是「新特權vs.老特權」一位在華航做了八年的空服員觀察。
大企業形象，配合濃厚本土化味道的長榮航空，綠色的標幟，要求嚴格的日本式管理，做起事來迅速、霸氣，象徵一種新勢力。新勢力要用新策略攻戰，長榮航空並不避諱要以「地域觀念」來打開市場；有人甚至說長榮打的是「台灣人的航空公司」的旗幟。
軍方背景，五千多名本國籍員工中，外省人占六三%的華航，則象徵傳統的勢力，軍中專業人才占華航總員工數的二一%，講究階級、輩分，高層主管多由空軍系統兼任，「官僚體系」扎根已深，但正企圖用現代觀念鞏固市場。
在華航飛了八年的一名空服員肯定，長榮的成立，對安逸於三十年沒有競爭的華航，「將有提升服務品質的刺激效果」。
華航是在轉變。連續四年轉虧為盈，自有資本額從三十年前的四十萬元提高到去年一０四億元，成長二兩萬六千倍。新近成立了備有模擬飛機的訓練中心，希望以後能完全自訓人員，不再靠軍方支援。這三年內，耗資四億送員工出國受訓；今年將投注廿八億，建一個可同時停放三架飛機的修護大棚廠，同時不但飛機地毯自己做，連機上椅套也有專門部門縫製。在新機的陸續加入後，未來四年內，機齡將從現在的五．五年降至三年以下。
過去華航一直被視為是空軍退役後安插職位的「養老院」，人事沈痾使華航無法有效經營管理。鄧葳樂見長榮加入航空界，藉彼此競爭，可讓華航脫離軍方管理方式，邁入「企業化經營」他懷著希望說。
在華航工作讓他買了房子、娶到老婆的王謙說，華航的確有改善，但公司組織過於龐大，改革步調並不是很大。他一再強調，華航的包袱過重，已是「冰凍三尺」。
「長榮的成立，或許可以幫我們早日解凍。」他說。
不一樣的天空
航空市場日益擴大，原本就不是華航一家可以滿足需求。去年載客人數高達四五０萬人次，華航的空服員有時一個月要在機上服務超過九十小時。身材高大的空服員安隆琪盼望，長榮的適時出現，「或許可以讓華航員工喘口氣吧！」
民國五十七年，生長在基隆的張榮發憑著一艘舊船崛起於蒼蒼碧海，不僅超越了國營的陽明海運，更締造了長榮世界第一的貨櫃量。二十二年後，挾帶龐大財力與嚴格的企業經營術，張榮發替長榮打出另一片天。
三十年前，二十七名空軍退役官兵勉強湊了四十萬，租用幾架空軍舊飛機，經營包機和金馬前線的運補，到如今華航每分鐘都有飛機在天上，員工也增加到六千餘人，物換星移，華航不再財困人疲，天空也不是二十年前的天空。
不一樣的時間、空間，海運舊事是否會在空中重演，就看華航怎麼天蠶變了。
兩個裁判兩種心結
夾在長榮、華航之間，交通部與民航局似乎不可抗拒地也被捲進這場兩強交鋒的競爭裡。
當長榮與奧地利勞達航空公司簽訂的聯營協定曝光時，民航局始終堅持反對立場。企畫組長沈運曾搬出「民用航空運輸業管理規則」，指長榮未備妥航空器。又沒有營業許可證，「長榮還沒有開業，怎麼跟人家聯營？」他頗不以為然地說。
由於長榮還沒有飛機，只得在中奧航權協約書上聲明，五月先讓勞達飛台灣，一年後長榮再飛奧地利，其間盈虧由兩家公同共同分攤。協約書同時寫著奧國政府應觀察此航線的營運對奧國與中共的關係所可能產生的影響。
沈運曾以長榮未備妥飛機使談聯營為不合法，航約又不對等、協約書上中共國號見諸文字為不合情，這三項理由判定長榮這項協定不能核准。
交通部肯定長榮
「這不是出賣國家航權嗎？我們怎麼能批准？」一較民航局主管不滿地說，憤怒之情溢於言表。
相對於民航局，交通部是以「樂觀其成」的心態肯定長榮積極開拓航約。交通部航政司空運科科長周子軍針對長榮與勞達約航約曾表示，如果為了突破航權的困境，而對方國家又有明文規矩給予我們對等的航次，飛行時數，那麼「這個航約可以個案接受。」他點著頭說。
交通部長張建邦進一步告訴記者，只要確定奧國給予長榮降落權，再以考慮讓勞達先飛一年。
雖然在交通部相關部門主管開會決議之後，這項協定遭否決，張建邦仍公開說明，交通部非常支持及贊成長榮對外爭取航約。
對國內僅有的兩家航空公司之間的爭執，交通部、民航局立場頗為矛盾，觀點大相逕庭。
周子軍回顧七十七年開放天空，允許民間企業籌組航空公司，長榮因為資金充足、經營管理得當而獲青睞。他分析長榮經營民航業的優勢在於它擅長處理國際事務、貨源掌握有相當的基礎，並且是「真正中華民國的大企業」。他不認為長榮會影響華航，他舉海運為例，當長榮海運出現，成績斐然，迫使原本獨占市場的陽明海運改善服務，「希望航空也是如此，」周子軍說。
民航局偏袒華航？
在民航界數十寒暑的沈運曾則對長榮航空的迅速發展十分擔憂，他表示從事航空業必須要累積多年經驗才能做好。他觀察到世界上的大航空公司都是由小而大，先飛國內線、貨機再飛國際客運，一步步登天，「華航也是這樣啊！」他攤開雙手說。
一位民航局官員形容長榮還沒營運，就先跟華航「別上了」，是「賣石灰的見不得賣麵粉的」他憂心忡忡的比喻。
交通部、長榮與民航局、華航於是形成了微妙的四角關係。
外界指出民航局偏袒華航，言之鑿鑿。夾在中間的沈運曾大聲說：「誰幫華航，我幫它幹嘛？」他並以「兩面不是人」來形容自己兩難的處境。華航是政府一手扶持長大，而民航局官員多是空軍轉任，與華航高級主管多有袍澤故舊之誼；華航一位主管也不否認，民航局和華航很熟，因為彼此有「學長學弟的關係」。
至於交通部和長榮，雖然交通部一再重申從不放任長榮，「張榮發是李總統的好朋友，張部長又是總統身邊的人，」一位民航局主管也莫可奈何地提醒說「它有特權」。
這道四角習題，在現有情形下，還真難解。
