很長一段時間，臺中是全國空氣污染挑戰最嚴峻的城市之一：全國最大的燃煤電廠坐落於此；臺中港每年貨櫃吞吐量維持在150萬TEU以上，今年前7月已逾92萬TEU、略高於去年同期，大型柴油車終年往返於港區與物流節點間。臺中在產業結構上本就承受更沉重的空污壓力。
不過數字會說話：比較環境部在2025與2026年的8月的監測數據，臺中市PM2.5、PM10、二氧化氮與二氧化硫的月平均濃度全面下降，PM2.5降幅達1成41；同期全國平均的PM2.5與二氧化氮反而微幅上升。即使是最難管理的臭氧，臺中漲幅也僅約全國的四分之一（圖一）。
亮眼的成績背後，環保局局長吳盛忠指出，關鍵在於從檢測與維修制度推廣、新舊車的差異化管理，到污染防制與減碳的一體推動，環環相扣。
化被動為主動 降低業者檢修門檻
保檢合一（Inspection and Maintenance，簡稱I&M）制度的核心精神，是保養為主，檢驗為輔，透過檢驗來達到維修改善的目的。因此以終為始，為了提升車主與業者的受檢以及近一步保養的意願，臺中市環保局主動拉近距離：除南屯、后里兩座動力計檢測站外，環保局與車隊建立批次驗車機制，配合營運空檔到場提供移動式檢測，並輔導八家認可保養廠設置示範檢測站。三大體系並行，檢測量能3年提升7成5，突破1萬8,000輛次(圖二)。
而後續的維修改善，轄內十五家汽車修理業者取得環境部核定的調修補助品項，涵蓋引擎系統、噴射泵浦、噴油嘴及清除積碳，並與環保局建立排煙代驗制度，車輛若有污染之虞即由業者評估、輔導申請補助。
從成果來看，化被動為主動確實富有成效；今年以來，臺中市調修燃油控制系統補助申請293件居全國第一，四期車169件同樣是全國最多；四期車調修前平均煙值1.72m-1，調修後降至0.08 m-1，遠低於六期標準的0.6 m-1。吳盛忠強調，相對於名次，「更重要的在於讓更多車主願意主動把車修好，並且看到空氣品質的改善。」
新舊車差異化管理 不讓維修成本成為污染破口
「同一套標準管所有車，是很困難的，」吳盛忠解釋，雖然台中市的柴油車結構已經改變，2023年至2025年間，臺中市大型柴油車總數雖維持約2萬8,000輛規模，屬於低污染、高環保效能的五、六期新式柴油車占整體車輛比例接近六成，但對於老舊車種廢氣排放改善，必須採取差異化策略。
他舉例，積碳、噴油嘴劣化或泵浦老化多半發生在老舊柴油車上，且這類車主多為自營小型車隊或個體業者，維修費用一旦超出負擔，「往往覺得能開就好，消極面對」。而調修補助正是為拆解這道成本門檻。臺中市實際淘汰老舊車273輛、完成調修申請293件，是全國少數兩項指標並列前段的城市。
至於五、六期新車，則配備選擇性觸媒還原系統（SCR），將車用尿素水噴入高溫排氣，分解產生氨後與氮氧化物反應，轉化為氮氣與水。但吳盛忠提醒，有加尿素不等於系統正常；尿素的品質與濃度、噴射系統、感知器與觸媒缺一不可，任一環節故障，車輛看不到黑煙，排放卻可能偏高。
臺中的空品監測也印證了這點。2026年8月，路旁的臺灣大道交通測站二氧化氮月平均12.64 ppb，是其他五座測站平均的近2倍，一氧化碳更達2.67倍，細懸浮微粒卻僅1.14倍。落差如此懸殊，說明道路移動污染源正是氮氧化物的主要來源。
臺中市以道路光學遙測篩選1,251輛次新式柴油車，攔查其中19輛，高達3成16的防制設備故障或異常，多數與尿素系統有關。未來將結合車上診斷系統（OBD）判讀、尿素濃度查驗及粒狀污染物數量（PN）檢測，建立常態管理機制。
更值得注意的是，污染不會停留在交通尖峰。氮氧化物在陽光作用下會轉化為臭氧等二次污染物，濃度往往在午後才攀上高峰（圖三）。
從降污到減碳：維護防制設備，本身就是節能
貫串整場訪談，吳盛忠反覆提到一個關鍵詞——「協同」。對吳盛忠而言，數字的翻轉不是某一項政策的功勞，而是檢測、維修、差異化管理與跨域合作彼此扣合的結果；而關鍵就是，讓每一個作為同時產生多重效益。
第一層協同，是污染與碳排的一體改善。前述柴油車的例子，一次調修、一套維護，同時改善煙度與車輛的油耗與碳排。「做一個工作，就有兩種效果」，吳盛忠說，這正是他堅持把降污與減碳綁在一起推動的原因——與其分頭應付，不如在同一個施力點上同時解決。第二層協同，是跨機關、跨產業的橫向串聯。柴油車污染源橫跨港區、工業區與道路，任何一個環節都不在環保局單一權責之內。但環保局與運輸業者合作建立批次驗車、與保養廠協力落實保檢合一，把利害關係人站在同一陣線，同心改善空污。
(臺中市政府環境保護局廣告)
