近年台灣各地方政府積極大興土木興建捷運或輕軌。軌道運輸看似方便，但有些專家學者擔心，若大量不當興建恐形成財務黑洞。對此專家認為，大眾運輸作為公共服務，具有照顧弱勢、減少碳排放等社會功能。該不該蓋捷運或輕軌，不只單純以虧損與否判斷，重點應是從需求導向出發，根據真實的交通壅塞與公共運輸服務不足等問題，量力選擇最適當的運具與投資規模。才有助於一座城市長期穩健發展。
近年地方政府積極推出捷運或輕軌的興建計畫。根據Youtuber《志祺七七》的整理，雙北地區有萬大線、環狀線正在興建，民生汐止線、社子線正在規劃；桃園捷運目前只有機場線，但未來將新增中壢延伸線、綠線；台中雖然目前只有一條綠線，但正在評估加入「藍線」、「機場線」；高雄地區則推進環狀輕軌、捷運黃線與小港林園的興建工程。
除此之外，新竹、彰化、嘉義、南投、台南等地區也都陸續提出軌道運輸的興建計畫，《志祺七七》預估，未來十年台灣各大城市將陸續有捷運或輕軌，形成百花齊放的局面。
興建捷運或輕軌看似能改善民眾生活，但背後的代價卻非常昂貴。根據交通部運輸研究所在2022年發布的報告，高運量捷運若以地下化興建，每公里高達50億元，中運量的高架捷運每公里約30億元，而輕軌每公里也要約9至13億元；而實際通車後，大部分的捷運都呈現虧損狀態，就連載客量最高的台北捷運也要靠廣告、商場等業外收入才能勉強打平，更遑論要回收龐大的建設成本。
捷運有公共服務的功能，重點是虧損要可控
然而，「虧損」會成為不能蓋捷運的理由嗎？對此台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森認為，捷運有公共服務的意義，虧損不等於不能蓋，重點是虧損是否可控。通常在評估捷運的興建計畫時，會以「自償率」作為財務指標，亦即「在捷運建設的總成本中，可以透過捷運開發收益自行償還的比例」。
由於捷運的建設成本高昂，自償率普遍在10%到20%。多數捷運系統難以靠票價收回建設成本，但只要營運收支能打平、不至於每年都需龐大補貼，仍具有其公共性價值。相較之下，「負自償率」的情況就很危險，這是連日常營運都虧損、開一天虧一天。若形成這種狀況，將成為地方政府沉重的財政負擔，甚至排擠到其他公共建設或社會福利支出。
運具選擇應因地制宜，社會充分溝通後承擔合理成本
淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄則強調，捷運有很多種，要選擇什麼等級的捷運，需要根據當地的人口規模、活動量、交通瓶頸，以及政府和社會願意投入多少資源。例如部分歐洲城市採用平面輕軌，其實就是介於公車與捷運之間的過渡方案，成本比高架或地下捷運低，但仍能提供穩定的服務水準。
張勝雄說，無論是捷運、輕軌還是公車，公共運輸本質上大多都很難靠票價完全回本，因為它承擔了社會照顧弱勢、節能減碳、減緩交通擁擠等公共服務功能。重點在於，社會是否有共識願意分攤這筆成本。票價訂得低，民眾搭乘負擔輕，但政府補貼壓力隨之增加；票價若適度反映成本，服務品質得以提升，但也需民眾負擔更多費用。兩者之間的平衡，需要公開透明的社會討論。
他認為，當前捷運政策的問題是只強調好處，較少讓民眾了解背後代價，導致社會對捷運的投資成本與長期財政負擔缺乏充分溝通。
未周全考量交通習慣，過度樂觀運量導致虧損泥淖
另一方面，部分已通車的路線如安坑、淡海輕軌，去年審計報告指出其運量未達預期而出現虧損。對此黃柏森解釋，安坑輕軌的情況是，當地已有多條快速公車直達台北市。相較之下，搭乘輕軌反而需要多次轉乘，讓市民偏好選擇既有公車路線。此案例顯示，興建前若未充分評估交通習慣與替代運具，通車後反而成為財政壓力。
黃柏森說，目前中央政府在審查地方捷運計畫時，會將土地開發收益納入財務計算，成為提高自償率的關鍵。然而，土地開發效益具有高度不確定性，若未來開發進度不如預期，實際財務狀況恐不如審查時的評估。
張勝雄進一步指出，很多地方在規劃捷運或輕軌時，為了讓財務評估看起來合理，常出現「高估運量、低估成本」的操作，最常見的是預設新市鎮開發與產業進駐，以樂觀假設推高未來需求。然而現實情況是，台灣整體人口持續下降，產業開發也未必如期實現，導致捷運或輕軌通車後，實際運量遠低於預測，淪為長期虧損。
另一方面，因應票箱收入不足支應營運，新北捷運公司也積極開源節流，透過精簡人力、拓展燈箱廣告等副業經營，已逐步轉虧為盈，致力降低累積虧損。
應以「需求」出發選擇適合運具，通盤規劃才能穩健永續
張勝雄強調，捷運建設應回歸「需求導向」，是一個地區已出現交通壅塞、公車系統服務不足時，才評估是否以軌道運輸升級服務水準，而非為炒地帶動開發而倉促上馬。
他提醒，興建捷運是一項重大的公共投資，社會應充分討論當地的交通是否需要軌道運輸，通盤考量整體公共運輸策略，納入公車路網、票價等配套措施，並評估興建後當地人口、活動規模是否能支撐運量，以及政府與社會是否願意承擔長期的財務支出。只有誠實面對這些問題，軌道運輸才能避免淪為財政包袱，發揮公共運輸應有的社會效益。
