高鐵延伸宜蘭環評案今天進行第2次初審會議，民眾、環委都關心報告中有關行車時間等數據前後不一致的情況，鐵道局回應，會再強化說明。環委最後要求持續與利害關係人溝通，建議本案補充修正後過初審、送環評大會審查。
環境部今天舉辦「高鐵延伸宜蘭計畫環境影響評估報告書初稿」專案小組第2次初審會議。
開發單位交通部鐵道局表示，本案起點銜接既有南港站地下月台，沿線經南港、汐止、平溪、雙溪、貢寮，避開翡翠水庫集水區後進入頭城，於宜蘭縣政府東南側設站（宜蘭縣中心點），往南設置1座維修機廠，全長約60.6公里（新建工程則約59.6公里）。
今天會中不只一名環評委員提到，若比對台鐵、高鐵官網及報告中所提及的行車時間，包含台中至台北、台北至花蓮等路段，的確有一些落差，可能就會造成資訊盲點，這部分應該釐清，報告內容也應調整一致。
環委強調，鐵道局不斷回應北宜直鐵「暫難推動」而非「不推動」，加上報告中數字呈現也並不全都是最佳的交通時間，才會讓人懷疑本案是否真的是「最佳對策」。
此外，環委表示，本案未來營運是高鐵公司，因此今天所談的環境承諾事項，未來是營運單位負責，因此高鐵不僅是利害關係人、也是環評執行單位，但報告中卻缺乏高鐵的角色。
鐵道局長楊正君回應，外界所指鐵道局操弄數據「是扭曲的說法」，他感到非常遺憾，強調鐵道局是非常積極回應，今天民眾所提的問題，在礁溪鄉說明會時，都是他親自說明；官網上也都設有專區說明。
楊正君坦言行車時間數據資料「的確有前後不一致」，其實是原則依現行時刻表找最短時間，只是路段、班次的選擇沒有講清楚；至於經濟效益評估不同，是前後兩份報告表達不清楚，會再補充修正。
此外，楊正君補充，最初直鐵評估是依傾斜式列車，也就是普悠瑪、太魯閣等，能夠高速過彎，但現在已經不買傾斜式列車了；而台鐵新型的EMU3000因為不能用高速過彎，因此行車時間會拉長，會造成行車時間估算的落差。
楊正君說，雖以目前EMU3000車輛的性能是爬坡坡度為千分之35，但還有維護、搶修工程車，不能只看列車本身，才會有長隧道工程上的困難；實務上，鐵道局很多工程最大坡度僅約千分之17。
楊正君強調，鐵道局的會議都會邀請高鐵、台鐵參與；從去年12月至今，已與高鐵公司開過7次正式會議，未來的工程、營運、基地配置等都有討論，也都有記錄；至於現在高鐵公司沒有列入報告中，主要是後續政府標案民間參與仍要走公開招商程序，現在不能直接將高鐵公司列入參與開發。
楊正君表示，路廊規劃上高鐵是中長程，台鐵則是區間交通、及少部分長途，如宜蘭至花東地區，未來會加強班次銜接、整合及調度。
經閉門會議討論，環委提出9項建議，包括重新檢核本案涉及旅行時間、班次及計畫經費等數字；強化廢水處理，並於進流口及排放口設連續監測系統；並就路線通過土石流潛勢區加強水土保持計畫；就東部地震等因素強化隧道結構，並針對隧道洞口的強風效應，擬具體對策；並請開發單位持續與沿線居民等利害關係人溝通。
環委最後提醒，本案在開發過程中的土石方處理方式顯然不足，若遇到暴雨逕流可能造成沖涮，最大施工裸露面積、堆置的防護措施應重新檢視、並擬減輕對策。會議歷時逾6小時，最後建議本案補充修正後通過、送環評大會審查。
本文轉載自2025.07.09「中央社」，僅反映作者意見，不代表本社立場。
