為解決偏鄉交通這道地方創生的最難習題，臺東縣政府在全縣16鄉鎮市導入TTGO預約接送平台，這項台灣偏鄉移動的重大創新，將牽動高齡化、少子化的未來。
偏鄉交通一直是地方政府最難解的一道創生習題，「地大、人稀、車少、人窮、無生機」，成為偏鄉微血管阻塞的不可逆原因。究竟，偏鄉移動這道難題如何解？
為補足臺東偏鄉交通的最後一哩路，臺東縣政府基於2022年918地震接駁服務經驗，推出「TTGO臺東預約接駁服務系統」，民眾可透過手機、網站、電話預約接駁，系統提供車站、醫院、鄉公所、學校等點對點的接駁服務。
為實踐共善社會的目標，縣府爭取到國發會的支持，由公路局專案補貼將給予車資半額補貼，希望可以用「買服務」的方式，替偏鄉打造出一套示範方案，以便推廣給全台灣各縣市政府。惟，經過半年的使用，因為原先的許多限制條件，讓民眾沒有動機使用，也使偏鄉交通服務一直處在「看得到、但吃不到」的困境。
偏鄉交通問題錯綜複雜，橫跨交通、衛生、社會、原民、觀光、產業等不同層次與專業，長期就是一個被放生的棘手業務。
筆者因為長期投身於偏鄉移動的學術研究和社會實踐，經過近十年的多方嘗試與錯誤經驗累積，終於有機會在2021年爭取到中央交通部的專案資源，在臺東縣地方政府配合款的支持下，研發台灣首創「跨部會、跨服務、跨車隊」的偏鄉移動大平台，企圖整合幸福巴士、長照專車、復康巴士、計程車，以及各式最後一哩路的運輸服務（例如：宅配物流）……，讓政府用媒合平台來做莊，將白牌車轉型為合法的綠牌車身分，擴大偏鄉在地的服務車輛供給，實現「在地人、服務在地人」，創造在地民眾有兼差開車載客的就業機會，用較低的政府補貼，來補足偏鄉最後一哩的及府接送（door-to-door）。
TTGO上線迄今約一年，初期因為交通部有許多嚴格的規範，服務一直難以被民眾採納。還好，地方政府一直爭取保有滾動式修正的彈性，交通部公路局也以開放的支持態度表達善意的回應，給予地方政府更大幅度的放寬空間，讓筆者迄今仍有機會和公部門共同努力著這項「社會實驗」。
TTGO導入迄今，期間共歷經了三次的規則大改變。
TTGO 1.0（2022∕10～2023∕12）：TTGO初期，是為了918玉里大地震緊急提出的接駁服務，係屬於救災目的短期方案，當時只限於受害於花東火車中斷，緊急提出的台九縱谷線火車站到宅（station-to-door）與宅到火車站（door-to-station）的共乘接送，而且必須是二人以上乘客共乘才能提供交通接送。
TTGO 2.0（2023∕12～2024∕06）：因為TTGO 1.0只限於台九縱谷線民眾有機會使用，後來在臺東縣政府向交通部公路局積極爭取下，TTGO 2.0放寬到可以提供全縣（臺東市除外）站到點之間的接駁，但仍維持必須二天前提前預約，才能派車提供地方民眾「鄉內」的交通接送。但已放寬不論是車站、文健站、鄉公所、衛生室、醫療院所、住宿點或觀光景點、便利商店，抑或是各站到點，均在接送服務範圍之內。惟，仍舊維持以下三大預約叫車限制：（1）二人以上共乘才得以發車；（2）不允許跨鄉鎮間的接送；（3）服務範圍不能是臺東市的起屹點。
TTGO 3.0（2024∕07～）：TTGO 2.0雖然有顯著放寬，但台東偏鄉民眾普遍反應真正的友善出行服務，必須符合以下幾個要項：（1）一人也可以叫車；（2）生活圈的交通出行；（3）來回臺東市區才是最大的需求。但中央和地方政府要了要避免不同交通載具（例如：計程車）間的彼此競爭，導致產業或業者反彈，TTGO 2.0仍不敢全面開放給民眾過大的彈性。此種過度的供給面考量，卻導致偏鄉民眾仍無意願使用（縱使政府已補貼了50％的車資）。隨後，在臺東縣政府交通觀光處再度行文給公路局，爭取TTGO偏鄉交通媒合規則的全面開放，交通部公路局也以十分正面的態度回應，願意提供給臺東縣更大的彈性來嘗試地方創新與創生，終於在2024年7月，確定放寬了以下三大限制條件：（1）允許民眾下車地點可直達臺東市區內的醫院或大賣場；（2）允許跨鄉鎮間的生活圈接駁；（3）允許一人也能搭車。
事實上，這樣的放寬與改變，是偏鄉民眾遲來的春雨，因為無利可圖，偏鄉根本不會有計程車或商業車行會願意前往服務，更不會有所謂的交通載具間的競爭疑慮。筆者近年參與無數次中央跨部會的偏鄉交通研討會議，也陪伴數個地方政府進行偏鄉移動服務輸送，發現要打通偏鄉微血管，有二大關鍵議題要先克服：（1）營運主體：必須由偏鄉內生性地長出服務，由在地的人車資源加入運輸服務行列，提供「類計程車」的便利服務；（2）資源整合：以「供給創造需求」，增加民間資源參與誘因及擴充更多服務。
其中，由在地人車做為「營運主體」，來擴大偏鄉交通機動性與服務量能，已於三年前通過「汽車運輸業管理規則第44條之2等」的法規調適，允許地方政府輔導當地社會團體或個人成立市區客運業經營，由小客車領用市區汽車客運業牌照（綠底白字），從事特定偏鄉區域的收費接送，目前亦已有部分偏鄉地區是由當地的個人或協會成立市區客運業投入運輸服務，即所謂的幸福巴士2.0；但第二項的「資源整合」則遲遲未見有效的解方。
TTGO 3.0驗證偏鄉交通所需特色
但臺東TTGO 3.0則解決了這一個盲點。TTGO 3.0服務正在驗證以下幾大偏鄉交通所需的特色：
（1）補貼使用者：將原本給供給者成本的營運虧損補助，改為補貼給使用者的搭車費用。
（2）多元載客：將前述由在地人車所組的營運主體，納入各部會及地方政府的多元載客交通補助範疇（特約車隊），搭乘此類車輛的民眾亦可享有各類補助，再由地方營運業者向政府請領服務費用。
（3）媒合平台帶動供給：透過在地現有人車投入，降低政府購車補助成本，並擴增潛在供給規模，再輔以派遣系統功能，就近提供便利叫車服務，增加偏鄉交通服務的機動性，有效節省車輛深入服務偏鄉的營運成本。
（4）公私協力：原偏鄉民眾除了是移動的弱勢族群之外，也常是經濟的弱勢者，而交通出行費用對他們而言，是一項巨大的額外負擔。故若能引動企業社會責任來參與交通車資的贊助，再輔以政府車資的補貼，才能接住偏鄉弱勢家庭的就醫或復健出行，避免導致政府更大的醫療補助支出。例如裕隆集團旗下的裕融公司，就長期贊助支持TTGO的車輛與營運，展現本土車廠對偏鄉照顧與交通出行的「行的正義」社會影響力。
目前，臺東縣政府在全縣16鄉鎮市已導入的TTGO預約接送平台，是台灣前所未有的一項偏鄉移動大創新；TTGO的成敗，關乎高齡化、少子化的台灣，未來偏鄉創生的契機。
根據筆者長年的研究調查，居住在偏鄉長者的生活習慣，往返市區就醫是主要的交通需求之一，另有購買生活日用品的需求和其他洐生性移動需求（訪友、洽公…）。TTGO 3.0接駁服務放寬讓民眾可以進入臺東市區，長者能更彈性使用交通接送和醫療資源；另外，由於臺東縣幅員廣大，區域呈狹長型，唯有生活圈的概念才能符合民眾的移動需求，並促進鄉鎮間的互動。
最後，對於偏鄉長者而言，獨居生活型態十分常見，因此不限共乘的服務，才能有效滿足民眾的移動需求，提供即時且有效的服務。就如同臺東縣副縣長王志輝和筆者提及的施政願景：「臺東長者有長距離採買的需求，我們政府應想辦法減少長輩等公車的時間，以更便利、高效的方式服務長者。」
行文至此，筆者心中充滿感謝，謝謝交通部公路局和臺東縣政府許多公務人員對我們的信任，願意給予機會讓逢甲大學可以在臺東進行這項TTGO移動創新的偏鄉實驗，信任我們給予更大的使用彈性，放寬全縣可以至臺東市區醫院與購物的接送出行，用符合民眾自己的生活習慣方式，來完成「就醫」「就學」「就業」「就養」或社會參與等生活出行的最後一哩路。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為逢甲大學社會創新暨永續碩士在職學位學程特聘教授）
