連結上海與杭州灣口洋山港的東海大橋，已於12月上旬通車。換句話說，洋山港正式啟用，並被納入成為上海港口的一部分。
由於洋山港是深水碼頭，可以供國際大型貨櫃輪停泊，加上目前已完成每年容納三百萬噸標準貨櫃（TEU）裝卸貨的規模，因此，也可大幅提升上海港每年的吞吐規模。洋山港加入上海港的服務後，預料將成為高雄的有力競爭對手，對高雄港未來業務有極不利的影響。
五年後，高雄港在十五名外
洋山港的有利因素不只是鄰近上海而已，它還有好幾個未來的發展潛力：第一，洋山港位於杭州灣出口，上接上海市，下連寧波市。
目前東海大橋只完成上海到洋山港的連接，未來再完成洋山港與寧波的連結，洋山港做為營運中心的功能，將更為提升。第二，洋山港的規模預期到2020年時可達到兩千萬個TEU，相當於香港現在的規模，再加上上海港的規模，其潛力足以成為全球最大的商港。
第三，在洋山港尚未啟用之前，上海港的規模已經由2001年全球第六大港口躍升到2004年的第三名。加入洋山港之後，上海港的規模超過新加坡與香港只是遲早的事。第四，更可怕的是，到目前為止，上海港進出口的貨櫃中，98％都是上海市自己進出口的貨物，只有2％是轉口貨物。未來上海若加強其轉運與倉儲的功能，則其貨櫃吞吐量必然又會大增，上海自然就會升級成為區域貨運中心。
我們再來看看高雄港的現況。第一，過去五年高雄港的業務雖然也在成長，但其全球排名由2001年的第三名掉到2004年的第六名。第二，受到兩岸貨運的限制，以及大陸港口的競爭，今年高雄港吞吐量不但沒有成長，而且是在下降的。因此，交通部甚至預測五年後，高雄港全球排名可能掉到十五名以外！第三，高雄港的貨櫃中，自有貨櫃只占48％，轉口貨櫃則占52％，這些由高雄港轉口的貨櫃未來很可能會選擇上海港或深圳港（目前全球排名第四）轉口，對於高雄港業務影響很大。第四，高雄港第六貨櫃中心，目前尚未招標，預計最快要在2012年才能完成，緩不濟急。
為因應大陸港口的競爭，交通部決定要降低高雄港每只貨櫃的商港服務費，不但比香港低很多，而且不排除未來再向下調整的可能。然而，高雄港的競爭對手除了香港、新加坡、與釜山以外，其實最重要的還是上海與深圳；這兩個港口不但價格便宜，而且更重要的是都有很龐大的設備規模。以上海為例，洋山港興建完成之後，其規模要遠超過香港與新加坡，屆時海運業務受到影響的不只是高雄而已，香港、新加坡、與釜山可能無一倖免。
關鍵就在兩岸經貿關係
那麼，高雄港該如何因應大陸港口的強力競爭，避免被邊緣化的危機呢？第一，加速高雄本身的建設，第六貨櫃中心的四座碼頭應加速興建，提前完工，以因應大陸港口的競爭。另外，外港區的洲際貨櫃中心第二期工程也應加速規劃，儘早興建。第二，為因應競爭，高雄港貨櫃的商港服務費可再降低，以吸引更多的轉口貨櫃。更重要的是第三，自由港區條例中的規定應加以鬆綁，以擴大自由港區的功能，包括轉運、加工、與其他功能等等。例如，允許大陸人士自由進出自由港區與開放陸勞進駐港區進行加工作業等。
除了高雄港本身的規模與功能的擴大以外，其實要重建高雄港區的繁榮，真正有效的還包括兩方面；一方面是重建台灣的經濟繁榮，一方面則是改善兩岸經貿關係。在重建台灣經濟繁榮部分，只要台灣的經濟能回到以前每年高度的成長率，進出口自然會興盛，高雄港的業務也會隨之成長，規模自然會擴大。只是以最近幾年台灣的經濟成長率來看，要達到以前高度的經濟成長似乎有些困難。
最後，要加速重振高雄港業務的發展的最佳方法，還是應該改善兩岸經貿關係。首先，開放兩岸直航是最迫切的，兩岸直航一方面可以吸引更多的商品在兩岸往來，而且也可以吸引更多的轉口貨櫃，包括外籍輪船在內。
積極加入東亞自由貿易區
其實，過去兩、三年之內，與海運有關的台灣產官學者，曾經有很多次機會與大陸進行兩岸直航的談判，所以開放直航在技術面上已沒有任何問題，要不要開放只是單純的政治考慮而已。第二，除了直航以外，另外就是加速兩岸貿易正常化。比方說，有許多大陸商品，現在仍不允許進口台灣，其實應加以開放，因為一方面這些規定違反WTO的規定，一方面開放這些貨品進口，也可以加速兩岸產業進行整合。在兩岸經貿關係更進一步的加強下，高雄港的業務自然也會大幅提升。第三，最重要的是，東協與大陸（包含日、韓）的東亞自由貿易區即將形成，台灣若被排除在外，那麼未來台灣在東亞的貿易量以及整個經濟都會受到很大的影響，屆時不但高雄港會被邊緣化，甚至整個台灣都會被邊緣化。因此，台灣應更積極地爭取進入東亞自由貿易區，或者至少台灣應爭取與大陸組成自由貿易區，以避免未來被排除在東亞自由貿易協定所帶來的衝擊。
（作者為政大經濟系教授）
