第三屆一帶一路國際合作高峰論壇在北京舉辦，多達150國元首及代表與會，不僅是大陸2023年最重要的主場外交，也是紀念一帶一路倡議10周年最隆重的活動，俄羅斯總統普丁亦親自飛抵與中國國家主席習近平見面。究竟一帶一路為何重要？債務陷阱是真是假？又將如何形塑新國際局勢？《遠見雜誌》完整解析。
想不到1：一帶一路是什麼？竟與古絲路有關？
2013年，習近平接掌中國國家主席之後沒多久，出訪哈薩克時首次提出共建「絲綢之路經濟帶」。同年10月，他在印尼首次提出共同建設21世紀海上絲綢之路。二者共同構成了「一帶一路」（The Belt and Road，簡稱B&R）重大倡議，就此拉開了一帶一路的戰略大幕。
一帶，指的是「陸上絲路」絲綢之路經濟帶，共有3條陸地路線，將中國大陸與中亞、南亞聯繫起來，並進一步延伸到歐洲。目前已經確定了6條陸上經濟走廊，大陸稱之為「六廊六路」。
一路，為「21世紀海上絲綢之路」，這條海上絲路，將中國大陸與東南亞國家、海灣國家、東非和北非國家聯繫起來，並繼續延伸到歐洲，乃至南美洲。
自2013年至2023年，中國大陸與一帶一路沿線國家，興建眾多重大基礎設施。
一帶一路倡議喚起了人們對古老絲綢之路的記憶，這是早在西元前200年就開闢的橫跨亞洲、歐洲和東非的神話般的貿易路線，不僅促進了絲綢貿易，而且促進了馬匹、紙張、棉花等許多其他貨物的貿易。
2100年前，若從古城長安（今日西安）出發，沿途經過中亞，到大食（古阿拉伯帝國），駱駝隊蜿蜒徐行於沙漠，駝鈴聲脆。
而若從古刺桐港、今日的福建省泉州港啟航，千帆齊發碧海遠影，橫跨印度洋，最遠可抵達東非。
繁榮的古絲路早已凋零千年，誰曾想到了現代，中國大陸賦予了新的意義。
「歷史不會重演，」世界銀行（The World Bank）研究報告指出，古老的絲綢之路顯然與複雜的現代經濟體中的當代貿易體系截然不同，然而「巨大的交通運輸網」和「沿線國家保證整個網路溝通順暢」這兩大特徵，仍然值得深思。
想不到2：一帶一路國家有哪些？這些國家元首和塔利班出席10周年高峰論壇
第三屆一帶一路國際合作高峰論壇，於2023年10月17、18日在北京召開（下稱一帶一路10周年論壇）。開幕式在人民大會堂舉辦，9場平行分論壇則設於國家會議中心。
根據《中國新聞網》報導，2023年是一帶一路倡議提出十周年。十年來，已有150多個國家和30多個國際組織加入共建一帶一路「大家庭」。
這個國家數，十分接近聯合國現有的193個會員國，影響力不容小覷。
根據大陸搜尋引擎龍頭百度以「一帶一路國家」進行搜尋，結果前十名依序是俄羅斯、印度、哈薩克、馬來西亞、烏茲別克、巴基斯坦、泰國、寮國、吉爾吉斯和新加坡。
俄羅斯總統普丁（Vladimir Putin）、匈牙利總理歐爾班（Orbán Viktor）、剛「政變完」的肯亞總統魯托（William Ruto）、泰國總理塔威信（Srettha Thavisin）、柬埔寨首相洪瑪奈（Hun Manet）、巴基斯坦看守政府總理卡卡爾，以及阿富汗臨時政府「塔利班官員」亦分別搭乘總統專機飛抵北京，與習近平會晤。
想不到3：一帶一路做最多的不是貿易，竟是交通建設？
「一帶一路最初的出發點和動機，是產能輸出，」大陸著名思想學者、《文化縱橫》雜誌社社長楊平分析說，因為當時大陸的經濟發展已然到了產能全面過剩的時代，為了尋找新的市場，必須幫助其他國家進行基礎設施建設，等到當地開發之後再營造市場。
這也是為何一帶一路迄今的標竿工程多以鐵公路、港口和太陽能發電站為主。
譬如匈塞鐵路已於2022年3月開通運營，這是大陸與中東歐國家共建一帶一路的重點項目。
想不到4：一帶一路鐵路，條條大路都通歐洲嗎？
絲綢之路經濟帶專家、中國西北大學經濟管理學院世界經濟與貿易系主任馬莉莉指出，一帶一路的規劃是陸地三條、海路兩條，幾乎每一條路線，均實現了歐洲與亞洲的聯合。
只是10年來新增了許多「點子」，不是每一條路都齊頭並進通至歐洲。而且當其中某一條走通了之後，便會讓原本不太願意參加的國家看到成效，產生示範效應。
像在非洲，已於2017年5月31日通車運營的蒙內鐵路，是肯亞自獨立以來最大的基礎設施建設項目，也是「一帶一路」倡議下大陸與非洲國家合作的標誌性工程。大陸提供了大部分資金和技術支持。蒙內鐵路等的先後通車運營，成為拉動東非乃至整個非洲國家縱深發展的重要通道。
在東南亞，一帶一路的兩大重大指標性專案、中寮鐵路和雅萬高鐵，前者於2021年12月開通，迄今已累計發送旅客超2090萬人次，運輸貨物超2536萬噸，黃金運輸通道作用日益彰顯。
於2023年6月21日正式開通的、時速350公里的雅萬高鐵，則是大陸高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的高速鐵路項目，也是中印尼共建一帶一路的旗艦項目。它是印尼也是東南亞第一條高鐵，它使雅加達與萬隆間的出行時間由3個多小時縮短至40分鐘。
想不到5：中歐班列這麼夯是因為補貼多？
從大陸通往歐洲的鐵路，專有名詞稱為「中歐班列」。一路可從西安、成都、義烏、鄭州等城市，通達歐洲25個國家的200多個城市。總計有86條時速120公里的運行線路，穿越亞歐腹地主要區域，物流配送網路覆蓋歐亞大陸。
截至2023年6月底，中歐班列累計開行7.4萬列，合計貨值超3000億美元。多個國際知名物流協會公開表示，中歐班列有效緩解全球供應鏈緊張的難題，提供了國際物流保障能力的可靠方案。
不過，中歐班列能飛速成長，世界銀行的研究報告卻披露箇中原因之一：許多中歐班列貨運服務，都獲得大陸地方政府補貼。
世界銀行指出，大陸中西部城市如成都，實施這種補貼政策的初衷，在於為歐洲提供一個具有吸引力的交通選擇，從而吸引歷來以沿海地區為基地的外國製造商。臨海城市比如義烏隨即實施了類似政策，以確保能與內陸城市競爭。
以成都為例，2017年補貼達到最高峰，超過開行千列班列目標實際成本的65％以上。
而在重慶，為吸引更多的貨流量，來自本地區以外的貨物使用40英呎集裝箱的運費要比來自中國大陸西南地區的貨物運費低1000美元。
世界銀行分析，補貼政策可以被視為對目標的短期回應，或者被視為促進交通從而實現合理服務頻率的必要步驟。
不過，中國大陸通往中亞的貨運費率的補貼微乎其微，或者根本沒有補貼，從而造成了有利於中歐貨運的扭曲現象。
如果取消補貼政策會發生什麼情況：市場是否會恢復到五六年前的狀況？或者交通流量只是暫時下降，然後恢復增長，儘管增幅低於過去3年？
世界銀行指出，如果將目前運價提高一倍（或相當於取消大部分補貼），中歐班列運輸的噸位，會下降到目前運量的一半左右。
想不到6：一帶一路可以脫貧？
一份名為「一帶一路經濟學：交通走廊的機遇與風險」的研究報告，由世界銀行4位分屬總體經濟學、貿易與投資等不同領域的經濟學家共同撰寫，特點之一是關注到一帶一路的「脫貧效應」。
原因是透過降低貿易成本，一帶一路交通專案能夠擴大貿易，增加外資，進而減少貧困。
報告還指出，一帶一路交通專案有助於 760萬人口擺脫極端貧困，這群人是日均生活費低於1.9美元者。同時，還有3200萬人口可藉此擺脫中度貧窮（日均生活費低於3.2美元），這些人口大部分集中在一帶一路走廊的沿線經濟體。
想不到7：一帶一路的債務黑洞有多大？
根據世界銀行在2019年的估計，在一帶一路沿線除中國大陸外的70個經濟體中，交通建設的成本為1440億美元到3040億美元之間。
若是包括能源在內所有行業的一帶一路項目投資，則達5750億美元。
根據世界銀行對一帶一路倡議所有債務的分析顯示，在43個擁有詳細資料的低收入和中等收入國家裡，12個國家會面臨債務惡化的問題。
「即使一帶一路投資促進了增長，這個問題也在所難免，」世界銀行指出。
值得注意的是，這些數據統計至2019年，歷經新冠疫情和全球通膨，一帶一路形成了怎樣的「債務黑洞」尚未可知。
想不到8：一帶一路會帶來工作機會，卻也讓人失業
根據中國商務部的資料，中國大陸在一帶一路沿線經濟體興建被稱為「境外經濟貿易合作區」（OETCZs）的經濟特區，截至2022年底，累計投資總額達到573.1億美元，為當地創造了42.1萬就業機會。
然而，一帶一路儘管帶來經貿紅利，但部份外貿結構與大陸類似的國家，可能會面臨來自中國大陸的競爭，進而導致工人失業。
世界銀行觀察到，若將一帶一路走廊沿線經濟體作為一個整體來看，預計 2030年失業的工人數量約為1200萬，其中東亞太平洋地區將損失80萬農業就業崗位，0.9％的勞動力將轉換工作。不過，儘管馬來西亞和泰國等其他國家也將遭遇農業就業流失，孟加拉、印度、巴基斯坦、肯亞和坦尚尼亞的農業就業人口將出現大幅度增長。
想不到9：一帶一路是世界最大的國際合作平台嗎？
「一帶一路不是中國的獨奏，而是沿線國家的合唱，」習近平在2015年博鰲亞洲論壇上，面對各國元首侃侃論述一帶一路建設的原則是共商、共建、共用。
自2013～2023年，一帶加上一路，一帶一路不斷拓展合作領域，形成了3000多個合作項目，為世界經濟增長注入了強大動力，大陸媒體稱為「當今世界範圍最廣、規模最大的國際合作平台」。
中國商務部公開資料顯示，2013～2023年大陸與一帶一路沿線國家的貨物貿易額從1.04兆美元擴大到2.07兆美元，成長一倍。大陸與沿線國家的雙向投資金額累計超過2700億美元。
再據不完全統計，一帶一路初估至少涉及41億人口、高達21兆美元的經濟規模。
