內湖交通向來為人詬病，最近更捲入選舉口水戰。當北市參選人陳時中提出興建匝道連接堤頂大道和國道1號……等4大解方時，台北市長柯文哲和副市長黃珊珊卻不以為然地冷眼反酸：「只有捷運才能解決問題。」但捷運真的是唯一解藥？還是內湖交通的毒藥？
內湖大塞車，已是多任台北市長拔除不了的明刺，每逢選舉就成了在野參選者挑戰執政者的利器，然而近來檯面上的爭執則是，現任正副市長柯文哲與黃珊珊為駁斥陳時中的「增建匝道」而提出「捷運」為唯一解方的論點。一時間之，「匝道」「捷運」孰是良方孰是毒藥？成為眾所熱議的焦點。
其實，內湖真正的塞車原因，絕對不是只有少一條捷運抑或少幾個匝道的問題而已，許多深層的病因，反而淹沒在政治口水中，沒人細究。
根據北市交通局所做的調查顯示，內湖的塞車黑點除了為人熟知的內湖科技園區一帶外，另外最塞車的就是「內湖路」，但弔詭的是，明明捷運就蓋在內湖路上，何以最塞的還是內湖路？狠狠打臉「捷運為萬靈丹」的論點。
原因一：對外連接道路少 區內公車捷運打結
眾所皆知，內湖為四面背山、河包夾的盆地地形，連外道路數量，遠不及四通八達的平地地形的市中心，對於開車族或機車族，出城（市中心）、進城，都被迫擠上幾座聯外橋樑，這種「口袋」形的交通條件，一到了尖峰時間，常會出現汽機車排隊上橋的奇景，嚴重時，交通回堵，自然不在話下。
在對外難以疏解的狀況下，內湖的公車偏偏大多行經「內湖路」，光在內湖路上的捷運西湖站停靠的公車就高達22條，而捷運港墘站也有21條路線。由於公車行車速度慢，加上停站離站依規定都得切換車道，在路幅有限、慢速公車多、以及尖峰時段車流量大……等因素加乘下，「內湖路」不塞也難。
原因二：線道規劃限制車輛動線
另外據內湖當地人說，內湖路單向只有2線汽車專用道及1線汽機車共用道，由於上、下班尖峰時段，右線塞滿停站公車，而左線則也被待轉車霸住，進退維谷的直行車輛，只剩中線可走，且還常因要閃躲公車和待轉車而切換車道，動彈不得。
原因三：汽機車相互搶道 成惡性循環
隨著內湖的通勤人口與年俱增，使得飽受塞車之苦的汽車族，改當可以機動「鑽車縫」的機車族。沒想到，「化整為零」的內湖，從一個汽車城變成龐大的機車城後，沒了共乘後，行走在內湖城內的汽機車總數，不減反增，且為了搶快的機車族，造成更多的交通瓶頸和事故，讓內湖交通雪上加霜。
偏偏以目前內湖市區的道路，以「內湖路」為例，只有1／3是留給機車行走的，根本無法消化暴增的機車數量。而形成了汽車塞、機車更塞的窘境。
捷運真的是「靈丹妙藥」嗎？副作用不可忽視
但捷運真的是「靈丹妙藥」嗎？不得不承認花大錢建捷運當然能緩解內湖的交通問題，但其所伴隨而來的「副作用」可不容小覷。
從經濟效益看，雙北人口達689萬人，高雄人口277萬，台中人口280萬，三地捷運公司均公告因乘客量不足致嚴重虧損。當中，花了11年建成的台中捷運5月公布業績，全年總虧損達600億，每日運量不到3萬人，台中總人口只有1％的人乘搭捷運；同樣地，高雄捷運也有7.5億虧損。
另外，目前原物料大漲，許多公共工程的興建費用勢必暴漲，興建捷運是否會帶來中央及地方政府的另一個財務危機，有待商榷。
其次，從工程面去看，交通黑暗期至少10年以上。內湖發展初期並沒有預留空間給軌道系統發展，若興建捷運，必須重新鋪設地下系統，加上道路空間狹窄也增加興建的難度。
像是最近興建中的信義東延段，工程緊鄰路邊建物施作大型機具難進入施作工區，1.4公里的路程就耗時9年時間完成，台中捷運也耗時11年。內湖今天的交通狀況要吞下這一顆藥，恐怕心臟也要夠大才行。
總而言之，內湖的交通並不如市府所說的無可救藥，只是一直沒有對症下藥。建捷運固然能夠解決問題，但是否為經過仔細問診後所配出的最佳藥方？還是只是雙方互唱反調下的意氣之「政」？
