試想：車子不用加油，只要加點氫氣或是甲醇到燃料電池（Fuel Cell）裡，就可以跑上幾百公里；電池沒電時，只要加甲醇，就可以完成充電；燃料電池引擎所產生的唯一廢物是純水，並不會產生二氧化碳等廢氣……。
隨著美日大廠相繼投入氫能源開發，使得穩定且潔淨的燃料電池技術漸趨成長，提供石油之外的另一項能源。
加州大學戴維斯分校教授史培林（Daniel Sperling）指出，氫能源是多元化的能源來源之一，可以從太陽能、風力等再生能源中，通過水電解的方法獲得。
蓄勢待發的「氫」經濟正伺機取代石油經濟，背後更涉及到經濟強權的競爭力。
目前，冰島政府跟戴姆勒克萊斯勒、殼牌石油和挪威水電公司合作，要使冰島成為世界上第一個氫經濟國家；公車、小汽車和漁船將不再使用石油產品。
美國汽車市調單位JD Power國際預測部經理麥克馬諾斯（Walter McManus）分析，大量使用石油使美國削弱了英國的經濟地位，成為二十世紀世界經濟強國，「未來最先利用氫能源的國家，就有機會取代既有的經濟大國，打破石油輸出國壟斷的局面。」
9月底在美國舊金山舉辦的米其林BIBENDUM環保挑戰賽，正是豐田、戴姆勒克萊斯勒、通用與福特等車廠，向世人展示利用氫氣的燃料電池車研發成果的舞台。
空曠的賽車場聽不到任何嘈雜的汽車聲音，只會偶爾聽到細微的電動車滑行聲音，小至重型機車，大到公共汽車都採用燃料電池做為動力來源。
舉辦五屆挑戰賽的米其林集團執行長米其林（Edouard Michelin）觀察，過去車廠改善空氣污染大都是從精進汽油、柴油燃燒效能著手，但是在美國加州零排放政策以及歐洲聯盟相關獎勵方案的激勵下，車廠開始大量導入燃料電池技術。
市場接受度不高
像所有帶來徹底變革的技術革命一樣，燃料電池也須克服重重障礙才能普及。
「價格是最大的瓶頸，」工研院能資所所長曲新生指出，日前豐田汽車推出一款燃料電池汽車，售價超過1億日圓，平均一千瓦功率（約三匹馬力）成本近1萬美元，相同功率的汽油內燃機只要50美元，「現有技術要將燃料電池價格壓低到一比十都很難。」
燃料電池價格高居不下，主因在於市場接受度偏低，導致無法大量生產。根據JD Power調查，62％美國消費者認為燃料電池車價格太貴，消費者只願意多花500美元購買燃料電池車，絲毫感覺不到環保車輛所帶來的好處。
通用汽車公司副總裁勞瑞（Elizabeth A. Lowery）坦承，「消費者對於燃料電池車很有興趣，但不見得願意多付錢買。」
燃料電池組裝的自動化是未來最大的挑戰。元智大學燃料電池中心副研究員鍾國濱形容現有的燃料電池都是「純手工打造」，他分析，材料成本僅占兩成，其餘都是「手工組裝的工錢」。
燃料電池還有很大的降低成本空間。投入燃料電池車研發兩年多的台朔汽車副總經理曾盛誠推估，燃料電池車與現有汽車價差縮短到10％時，才是燃料電池車普及的爆發點。
「但關鍵仍在於提高燃料電池的市場接受度，」燃料電池廠Ballard董事長羅素（Firoz Rasul）指出。
安全與便利性仍是最大疑慮
對於燃料電池商與車廠而言，必須投入龐大的資源，消除消費者對於燃料電池氫氣的儲存與補充的疑慮。
人們在期待氫成為新能源的同時，仍然存在「發生大爆炸」的恐怖感。
在目前全世界如火如荼展開的燃料電池汽車研發過程中，每輛車如果需要行駛長距離，就需要在車上安裝又大又重的燃料箱，或是將電池改採液體燃料方式，「放一個充滿高壓氫氣的容器在車上，任誰也不會覺得安全，」一位汽車業者指出。
有鑑於此，2002年12月，豐田與本田兩公司開始向日本內閣部會提供燃料電池車，豐田甚至邀請日本首相小泉純一郎代言，以消弭民眾對於燃料電池車的疑慮。
再者，加「氫」站的普及與否，也會影響燃料電池車推廣的進度。
對於想購買氫燃料電池的汽車用戶來說，能否方便、安全地為汽車加氫燃料是選購與否重要因素。
這意味著，政府需要花巨資構建加氫站網點，而加氫站的投資是極其龐大的。
此外，加氫站的設立，也將會威脅到現有的加油站業者的生計。
於是，車廠相繼與石油業者合作。通用汽車就與殼牌石油合作，計畫建立十二家加氫站。同時，通用與豐田還提出，在每輛車上僅加一個小型汽油重整裝置，重整現有汽油以產生氫的過渡辦法，提高燃料電池車在使用上的便利性。
雖然，目前燃料電池尚且存在許多使用上的問題，但在車廠的全力推廣之下，環保、高效能的燃料電池仍將是未來氫經濟的當紅炸子雞。
