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燃料電池車上路

文 / 江逸之    
2003-11-01
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燃料電池車上路
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試想:車子不用加油,只要加點氫氣或是甲醇到燃料電池(Fuel Cell)裡,就可以跑上幾百公里;電池沒電時,只要加甲醇,就可以完成充電;燃料電池引擎所產生的唯一廢物是純水,並不會產生二氧化碳等廢氣……。

隨著美日大廠相繼投入氫能源開發,使得穩定且潔淨的燃料電池技術漸趨成長,提供石油之外的另一項能源。

加州大學戴維斯分校教授史培林(Daniel Sperling)指出,氫能源是多元化的能源來源之一,可以從太陽能、風力等再生能源中,通過水電解的方法獲得。

蓄勢待發的「氫」經濟正伺機取代石油經濟,背後更涉及到經濟強權的競爭力。

目前,冰島政府跟戴姆勒克萊斯勒、殼牌石油和挪威水電公司合作,要使冰島成為世界上第一個氫經濟國家;公車、小汽車和漁船將不再使用石油產品。

美國汽車市調單位JD Power國際預測部經理麥克馬諾斯(Walter McManus)分析,大量使用石油使美國削弱了英國的經濟地位,成為二十世紀世界經濟強國,「未來最先利用氫能源的國家,就有機會取代既有的經濟大國,打破石油輸出國壟斷的局面。」

9月底在美國舊金山舉辦的米其林BIBENDUM環保挑戰賽,正是豐田、戴姆勒克萊斯勒、通用與福特等車廠,向世人展示利用氫氣的燃料電池車研發成果的舞台。

空曠的賽車場聽不到任何嘈雜的汽車聲音,只會偶爾聽到細微的電動車滑行聲音,小至重型機車,大到公共汽車都採用燃料電池做為動力來源。

舉辦五屆挑戰賽的米其林集團執行長米其林(Edouard Michelin)觀察,過去車廠改善空氣污染大都是從精進汽油、柴油燃燒效能著手,但是在美國加州零排放政策以及歐洲聯盟相關獎勵方案的激勵下,車廠開始大量導入燃料電池技術。

市場接受度不高

像所有帶來徹底變革的技術革命一樣,燃料電池也須克服重重障礙才能普及。

「價格是最大的瓶頸,」工研院能資所所長曲新生指出,日前豐田汽車推出一款燃料電池汽車,售價超過1億日圓,平均一千瓦功率(約三匹馬力)成本近1萬美元,相同功率的汽油內燃機只要50美元,「現有技術要將燃料電池價格壓低到一比十都很難。」

燃料電池價格高居不下,主因在於市場接受度偏低,導致無法大量生產。根據JD Power調查,62%美國消費者認為燃料電池車價格太貴,消費者只願意多花500美元購買燃料電池車,絲毫感覺不到環保車輛所帶來的好處。

通用汽車公司副總裁勞瑞(Elizabeth A. Lowery)坦承,「消費者對於燃料電池車很有興趣,但不見得願意多付錢買。」

燃料電池組裝的自動化是未來最大的挑戰。元智大學燃料電池中心副研究員鍾國濱形容現有的燃料電池都是「純手工打造」,他分析,材料成本僅占兩成,其餘都是「手工組裝的工錢」。

燃料電池還有很大的降低成本空間。投入燃料電池車研發兩年多的台朔汽車副總經理曾盛誠推估,燃料電池車與現有汽車價差縮短到10%時,才是燃料電池車普及的爆發點。

「但關鍵仍在於提高燃料電池的市場接受度,」燃料電池廠Ballard董事長羅素(Firoz Rasul)指出。

安全與便利性仍是最大疑慮

對於燃料電池商與車廠而言,必須投入龐大的資源,消除消費者對於燃料電池氫氣的儲存與補充的疑慮。

人們在期待氫成為新能源的同時,仍然存在「發生大爆炸」的恐怖感。

在目前全世界如火如荼展開的燃料電池汽車研發過程中,每輛車如果需要行駛長距離,就需要在車上安裝又大又重的燃料箱,或是將電池改採液體燃料方式,「放一個充滿高壓氫氣的容器在車上,任誰也不會覺得安全,」一位汽車業者指出。

有鑑於此,2002年12月,豐田與本田兩公司開始向日本內閣部會提供燃料電池車,豐田甚至邀請日本首相小泉純一郎代言,以消弭民眾對於燃料電池車的疑慮。

再者,加「氫」站的普及與否,也會影響燃料電池車推廣的進度。

對於想購買氫燃料電池的汽車用戶來說,能否方便、安全地為汽車加氫燃料是選購與否重要因素。

這意味著,政府需要花巨資構建加氫站網點,而加氫站的投資是極其龐大的。

此外,加氫站的設立,也將會威脅到現有的加油站業者的生計。

於是,車廠相繼與石油業者合作。通用汽車就與殼牌石油合作,計畫建立十二家加氫站。同時,通用與豐田還提出,在每輛車上僅加一個小型汽油重整裝置,重整現有汽油以產生氫的過渡辦法,提高燃料電池車在使用上的便利性。

雖然,目前燃料電池尚且存在許多使用上的問題,但在車廠的全力推廣之下,環保、高效能的燃料電池仍將是未來氫經濟的當紅炸子雞。

本文出自 2003 / 11 月號

第209期遠見雜誌

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