編按：
我們對於即將由太陽能板、風力發電機、電動車……所構成的綠色能源新世界，充滿了美好的想像。綠色能源許我們一個取之不竭、用之不盡的乾淨未來，可是綠色能源科技必須仰賴取之骯髒、用之有盡的稀有金屬，這些製造成本，又是另外一個大議題。（本文摘自《稀有金屬戰爭》一書，以下為摘文。）
在這個大多數為衣著體面男士的礦業場域中，有兩位人士對這個小團體潑了冷水。
第一位是加拿大人、烏拉金（Uragold）公司的執行長杜比隆（Bernard Tourillon）。烏拉金是製造太陽能業關鍵材料的一間企業。杜比隆仔細計算過太陽能光電板對環境的影響，他聲稱，特別考量到光電板內含的矽，生產一片光電板會產生超過70公斤的二氧化碳。隨著未來數年內，光電板的數量將增加23%，這表示太陽能光電裝置的發電量每年將增加10京瓦，代表27億噸的碳排入大氣中，相當於將近60萬輛汽車活動1年造成的汙染。
若是我們研究太陽能加熱板，影響則更加嚴重：每100萬瓦時，可消耗多達3500公升的水，比燃煤電廠所需的水還多50%。同樣造成問題的是，太陽能發電站最常位於乾旱地帶，當地的水資源原本已相當稀少。
第二位掃興者是皮特森（John Petersen），他是長期在電池產業工作的美國德州律師。皮特森從各個角度分析數據、參閱諸多學術文獻與自己進行研究後，獲得了一個結論。
我們先把時間拉回2012年。加州大學洛杉磯分校的學者，著手比較傳統汽車與電動車的碳影響。他們的第一個發現是：電動車理應消耗較少能源，但製造電動車卻比製造傳統汽車需要耗費更多能源，主要原因在於電池，一般而言，鋰離子電池非常重。
想想看，美國知名廠牌特斯拉的S 型電動車款所使用的電池，光電池本身就占全車重量的25%（電池價格也至少占全車的三分之一），重達544公斤，是雷諾汽車Clio的一半重量。鋰離子電池的成分為80%的鎳、15%的鈷、5%的鋁，另含有鋰、銅、錳、鋼和石墨。我們已知道在中國、哈薩克、剛果民主共和國開採這些礦石的條件為何，另外還必須加上精煉及運輸和組裝所需的所有後勤工作。加州大學洛杉磯分校的學者所作的結論是：一輛電動車在生產過程消耗的能源，為一輛傳統汽車的三倍至四倍。
但是相對的，就整個生命週期而言，電動車具有很實際的優點。由於電動車不需要汽油，碳排放量因此較低：從工廠產製出來以後、上路行駛、最終到報廢場，共排放32噸碳，而傳統汽車的碳排放量則是將近2倍。不過要注意的是，當年進行研究時，電動車的電池僅擁有120公里的續航力。然而電動車市場成長速度之快，現在已沒有任何商用電動車的電池續航力低於300公里了。皮特森表示，足夠強勁、充飽電就能使車輛行駛300公里的電池，等同於在汽車製造階段，產生兩倍的碳排放量；若是電池的續航力為500公里，則碳排放量甚至達3倍。
雖然如此，總結果仍是電動車占上風：一輛電動車在整個生命週期裡產生的碳排放量，是一輛汽油燃料車的四分之三。
特斯拉公司最近宣布，其S型電動車將配備超過600公里電池續航力的電池。特斯拉的老闆馬斯克（Elon Musk）承諾，不久以後將生產出800公里續航力的電池。不過，我們應該記得的是：電動車的性能愈提升，製造時所需的能源及產生的溫室氣體，愈可能增加。
皮特森做了結論：「技術上來說，電動車是可行的，但從環保觀點來看，電動車的生產無法永續。」探討相同主題的許多研究，也獲得頗為接近的結論。例如，法國環境與能源管理局（ADEME）2016年發表的一份報告指出，「以整個生命週期而言，電動車的能源消耗量，大致上和柴油車相近。」關於對環境的影響，該報告表示「電動車與燃料車的影響程度相當」。若是電動車使用的電主要來自燃煤電廠，甚至可能產生更多二氧化碳，在若干國家如中國、澳洲、印度、臺灣、甚至南非，即是如此。這正是《自然能源》期刊2018 年發布的一份報告的結論：如果每個中國人都在用電高峰期（亦即只有熱電廠能夠滿足大部分需求的時刻），蜂擁至快速充電站，那麼在中國行駛的一輛電動車，整個生命週期可能產生比一輛傳統汽車更多的二氧化碳。
事實上，還有許多問題仍未解答：電池壽命常迅速耗盡，電池的替換是否已納入考量？我們是否確實瞭解，車輛內含的所有電子用品及其他連線物件對環境的影響？而這些大部分依舊簇新的電動車輛，日後的回收對環境的衝擊為何？為因應這些新需求而建造的電網和發電廠，又需要消耗多少能源呢？
最後，如同一位在多倫多受訪的美國稀有金屬專家所承認，「回答這些問題，並不符合任何一位綠色能源專業人士的利益，每個人都想相信我們正在改善情況，而非倒退，不是嗎？」
