分隔台中港與梧棲鎮的臨港路上，貨櫃車和大貨車往來頻繁，駕車其間，不由得令人感覺有些壓迫。
碼頭上，轟隆的機具正卸下船上的貨物；空氣中，浮動著一股令人激昂的氣息，繁忙異常。
過去，台中港可不是這般景象。
自民國六十五年開港後，台中港由於天然條件等因素的限制，成長緩慢，眼睜睜地看著高雄港、基隆港發展成世界級的大港口。經過最近幾年連續以兩位數成長，台中港終於翻身，一吐多年的怨氣。根據港務局的資料顯示，八十二年起，台中港的吞吐量開始超過基隆港，成為台灣第二大港口(見表一)。
未來，藉著卡位兩岸直航，更讓台中港商機無窮。
以時間來分割，六十五年到七十二年第一階段建港工程完成後，由於業務推展不理想，實際運量與目標運量相去甚遠。此後，業務便快速發展，除七十四年成長率為負數外，其餘多以兩位數字成長。
內通外達，提高效率
交通部航政司長謝明輝指出，「港口的發展和經濟狀況息息相關。」證諸行政院主計處的「工商及服務業普查報告」，民國八十五年間，中部地區工商業家數成長一八%，首次高於北部地區，成為全台灣成長最快的地區，也間接說明了台中港快速成長的成因。
貨源的成長除了受到經濟成長的影響外，還得到其他因素的激勵。
個子不高、現年五十八歲的台中港務局長黃清藤分析，台中港的地理位置居中，集攬中部地區貨源，而廣達五千０三十八公頃的腹地面積是高雄港的一．九倍、基隆港的八倍。
「不管是港區內的道路，或港區外的聯外交通，台中港在國內各港口中可說是最好的，」謝明輝比較各港口的優劣說。
另外，民營化的結果也助長港口的發展。立榮海運副總王龍雄舉例，自從立榮租用專用碼頭以來，自行雇用碼頭工人、購買機具、維修，效率因此大大提高。「提升效率，是競爭的最大關鍵，」王龍雄指出，去年立榮貨櫃裝卸的淨效率達到每小時二十五TEU(貨櫃單位，相當於一個二十呎貨櫃)，這也是當初尚未自高雄港遷移來台中港時，預先設定而未能達到的目標。立榮、萬海兩家航商承租專用碼頭後，台中港的貨櫃量頓時激增，對於極力想要發展貨櫃化的台中港助益匪淺。
經營倉儲裝卸業務的兩家民營業者德隆及中港，也積極主動地開發貨源，對台中港的貨物量貢獻不小。對台中港而言，局長黃清藤不僅是帶領前進的掌舵手，更是為這條大船添煤助燃的改革發動機，讓以往未能充分發展的貨櫃運量大幅提升，趕上世界海運發展貨櫃化的趨勢。
新人新政新格局
歷來，台中港務局長都是由海軍將領空降擔任，「有些人又都是即將屆齡退休，作風保守，自然少有開創性的做法，」一位不願具名的航運界人士說。
而黃清藤不同。兩年多前，省長宋楚瑜親自挑選了時任基隆港務局長的黃清藤入主台中港務局，並且投入七百億元，大力挹注建設。他果然沒讓宋楚瑜失望。上任以來，貨櫃量成長一倍，「之前，局裡員工講台中港貨櫃做不起來，如今還不是做起來了，」黃清藤頗有幾分自豪地說。
基層出身的他是唯一歷任花蓮、基隆、台中等三港港務局長的第一人，正因來自基層，他瞭解整個港務作業的流程。為落實服務的觀念，他要求將港務局一樓的櫃台打低，讓來辦事的人不會感到港務局員工高高在上，「腳步一定要快，觀念一定要跟進，否則不易生存，」黃清藤強調。
旺盛的企圖心在許多小地方表露無疑、「我現在都要求員工，呈上來的公文一律要用電腦打，否則我就不看，強迫他們學習，」黃清藤說。「局長來了以後，確實提振了士氣，」公關課藍政宗指出，他不僅改善了辦公室的環境，也要求海洋大學到局裡來開課，加強員工的專業訓練。
黃清藤一方面要求員工，一方面也以身作則。為爭取航商進駐，他勤於拜訪航商，之前還曾想說服陽明海運在冬天東北季風期間到台中港試航。計畫最後雖未成行，但可看出黃清藤的努力。
在航商的眼中，「他是個想做事的人，」王龍雄如此形容黃清藤；萬海航運作業部經理林澤宇也說，「他瞭解航商的需求，」對於航商的需求黃清藤總是盡力辦到。
台中港成長雖然快速，但也存在一些問題。曾經局限台中港的天然條件：東北季風、潮差和漂沙，目前雖已不構成問題，但經營遠洋航線的國際大航商，仍然不願冒任何一點風險，因為在整個遠洋航線上不容出一點差錯。台中港仍不足以吸引航商將據點遷移到這裡。
電腦化的不足，是另一個困擾台中港的問題。現階段台中港電腦化的發展，大致上停留在較基本的電子資料處理階段，管理資訊系統明顯不夠，雖然目前省交通處正規畫「海運資訊通信系統發展方案」來統籌解決，但時效上仍有待追趕。
等待直航的契機
面對未來，來自新興工業港的競爭則讓台中港喘喘不安。以麥寮港為例，港區官員表示，麥寮港現在雖是工業港，但難保以後不會變成綜合商港。面對麥寮港的競爭，黃清藤指出，「理論上，它(麥寮港)一定贏，但實際上，台中港在民國九十年以後完全開放民營，屆時鹿死誰手還不一定，」黃清藤表示有信心與之一搏。
「全世界沒有哪個企業能夠靠國家長期保護而永續經營的，」謝明輝強調。
因為鄰近港口的便利，「很多廠商都希望在台中港擁有一個據點，」黃清藤指出，不少業者覺得兩岸直航的商機可期，早一步進駐以搶占先機。以立榮海運為例，立榮在大陸已有六個據點，如今在台灣也以台中港做為Home Port(母港)，經營兩岸的決心顯而易見。
目前陸續進駐台中港的企業，除了拜耳、海度，桂裕投資的大鋼廠、兆輝化工投資的化學品碼頭、李長榮化工廠等也陸續洽談中。
「直航的商機不易確定，倒是倉儲轉運區比較看得到，但也要看能不能形成經濟規模，對於航商才比較有吸引力，」林澤宇分析，大航商已經都在高雄設立基地，經營許久，要他們遷移到台中港幾乎不可能。謝明輝也表示，台中港必須結合原先經營有成的東亞航線，才比較可能在兩岸的商機中，奪得先聲。
儘管如此，期待兩岸直航契機的台中港，仍預留了九十公頃土地，做為未來兩岸直航的經貿特區之用，「我們已經準備好了，」黃清藤胸有成足地表示，一旦兩岸正式通航，台中港可以隨時進入狀況，開始運作。
