今年四月一日凌晨零點整，東京新橋的日本鐵路發祥地汐留車站，一輛蒸氣火車發出響亮的汽笛聲，三分鐘後，第二聲汽笛又在攝氏四度的氣溫下響起。第一聲是國鐵總裁杉浦喬也拉響的，代表「國鐵落幕」；第二聲是橋本運輸大亞拉響的，宣告「新公司JR的誕生」。
就在這一瞬間，擁有一自一十四年歷史的日本國有鐵道，結束了國營及一元的組織型態，分割成六家客運鐵路和一家貨運鐵路公司，以及其他與新幹線、通信、資訊系統、技術研究、資產清理有關的事業和機構。演變成這種分割和民營的原因，是國鐵累積多年的營收赤字，以及為填補赤字而借來的巨債。
鐵路國營的弊端
早在一九六四年，國鐵的營收就出現了赤字，從此以後再也沒有出現過黑字。一九八五年的累積赤字達到十四兆一千多億日圓。更糟的是國鐵還不斷舉債來彌補赤字，造成借錢還債的惡件循環，累積的債務高達二十三兆五千多億日圓。若將面額一萬日圓的鈔票堆成一億圓一堆，每堆的高度剛好是一公尺，則國鐵的債務可堆全二十三萬五千多公尺高，相當於富士山(三七七六公尺)的六十二倍左右。
當然，國鐵當局並非不想振作，自一九六九年的第一次再建計畫到一九八０年的經營改善計畫，共有四次的改革，但是國鐵沈痾已深，藥石罔效。直到一九八三年成立的國鐵再建監理委員會，經過兩年的研議，而在一九八五年提出「分割．民營化」的具體改革方案後，才再建成功。
該委員會在最後一次回答運輸大臣的諮詢中，指出國鐵經營失敗，是因為無法適應飛機的大眾化、高速道路的發達所伴隨而來的時代變化。更根本的原因則在於國營公司和大組織下的一元化經營型態。
監理委員會舉出國營的弊端有：(1)因受到政府干涉，壓抑運費的上漲和促成虧本路線的建設；(2)經營者主權小，責任不明確；(3)經營者不適其位，釀成勞資間的衝突及(4)事業範圍的開拓遭到限制等等。
他們同時指出一元化的大組織產生(1)經營管理不易；(2)違反、脫離各地的實際情況；(3)缺乏成本觀念、各地區與事業相互依賴及(4)沒有競爭意識等等問題。因此，委員會認為國鐵在此制度下不可能改善，唯一的方法就是「分割．民營化」。
積極開拓新事業
所謂「分割」是指基於旅客的流動狀態、有效的列車調度等多項考慮，決定將北海道、四國、九川分成獨市的交通網，本州分成東日本、東海、西日本三家公司。新幹線隸屬新設的「新幹線保有機構」。貨運公司則經營全國貨運業務。其他的附屬機關，如「鐵道綜合技術研究所」負責車輛、鐵路的研究開發工作，「鐵道通信」負責全國的鐵路電話網，「鐵道資訊系統」掌管全國鐵路電腦系統。
「分割．民營化」之後的新公司，雖然仍須負擔舊債，但是由於去年十一月二十八日國鐵改革法案的通過，在開拓新事業方面，不再受法令的束縛。以前，國鐵因為日本國有鐵道法的嚴格限制，無法大幅開展相關事業，所以相關事業的營收僅佔總收入的三%，而其他民營鐵路公司靠副業可以賺得三０%以上的營收。現在，新生的JR各公司都將新事業當做轉虧為盈的關鍵，無不殫精竭慮，積極開拓。
北海道公司利用多餘的車頭引擎，與發電機組合成發電設備，供應暖氣和照明給札幌市苗穗工廠中的蔬菜水耕栽培場。東日木、西日本、九州公司用廢棄的隧道種植姑類。西日本公司在高架橋下開設電腦教室，招收學員、兼賣電腦。東日本公司也利用高架橋下的空地，經營起倉管業務。東海公司社長須田寬認為：「人潮聚集的車站隱藏著寶山」，所以在站內開設書店，將來還打算開闢購物、休閒設施。
位在東北新幹線比的仙台車站，三十六歲的機械區長中井佐敏，發現旅客攜帶的行李頗多，突萌何不代客運送的奇想。於是站方與日本通運公司合作，在站上設置帶鎖櫥櫃。旅客只要投入行李和規定的費用，寫明行李要運往何處，就可以輕鬆踏上旅途。設置才兩個月，每月的營業額就達到五十萬日圓，而且佳評和來詢問的客人，愈來愈多。
另外，為解決大都市的垃圾問題，JR計畫在鐵路旁埋設管道，利用壓縮空氣輸送垃圾。構想是先在各主要車站設立垃圾集中站，將垃圾壓碎後用塑膠袋包裝，投入有壓縮空氣輸送的管道，送到焚化爐或掩埋場，估計一天的輸送量可達八、九十噸，不但費用與委託卡車運送相差無幾，又可消除惡臭與公害。
徹頭徹尾的改變
其他將要開拓的新事業，還有旅遊、餐飲、連鎖商店、資訊、不動產、保險、大廈管理、建築等等，並注意與各地區的特性緊密結合，抓住任何細微的機會。但是，新事業的勝算究竟如何？軟體化經濟中心的專任理事日下公人認為，「JR的新事業大有可為」。理由是JR有五項徹頭徹尾的改變：
第一，過去的國鐵失去挑戰心已久，士氣低落至谷底。如今，全體員工有一致的衝勁，如同上了發條一樣讓JR動起來。第二，以往國鐵人事異動的管道可謂百年不通，現在則有循環漸趨活絡的可能。第三，JR因法令修改而獲得自由，今後必是充份利用自由。第四，國鐵分割以後，擺脫不必要的累贅，在發展新事業上，更能迅速決定、落實。第五，獨佔事業不顧客人好惡，抱著即使賠錢也有稅收彌補的怠惰心態，但民營以後一切以客為尊，所以開拓新事業時，焦點全集中在顧客的需求上。
巨大實驗成敗未卜
儘管各公司摩拳擦掌，一般大眾和外國也都拭目以待，但是新生的JR仍有兩大難題：一是債務、一是冗員。
除了前述的二十多兆日圓的累積債務外，還要加上新幹線、隧道的建設費和退休金，實際上要處理三十七兆多的債務。雖然七家公司分擔其中十四兆，剩下的由資產清理事業團靠賣地、發行股票等方法來償還。但是萬一償還不及，利息負擔加重，JR的前途還是不樂觀。
資產清理事業團的另一項工作，是如何安頓四萬一千名被淘汰的冗員。該事業團計畫三年內讓他們在JR的新事業、民間企業、公共事業中再就職。不過這並非易事。因為這些冗員分散各地，例如北海道就有一萬多人，他們勢必離鄉背井到本州就職。萬一勞資之間未能圓滿協調，關係的惡化將損及新生的JR的營運。
慶應義熟大學教授加藤寬指出，「大力減少政冶介入，是再建國鐵必須貫徹的項目之一。」JR成立後國鐵再建監理委員會隨即解散，但是解散之前，仍一再重申「新公司的獨立自主」。可見新生的JR還要面對重重的難關。
雖然，日本國鐵這個號稱「巨大實驗」的成敗未卜，且難關不少，但總比坐待赤字、債務膨脹要好。
一百多年前日本思想家福澤諭吉就曾說：「自由主義之基本，不是國立而是私立。私立始生獨創之想法，乃是社會進步之原因。」可見日本政府並未遵從先賢訓示，國鐵才會步上衰敗。在今天全球的民營化風潮下，他的話以及日本國鐵的教訓，當可為國營事業之鑑。
