誰掌控海洋？這項權力是屬於各國偉大的海軍及其強大的軍艦嗎？倘若如此，美國絕對是海洋霸主，這點無庸置疑。美國海軍戰力堅強，雖令人聞風喪膽，卻耗費更為驚人的軍費：一年得花一千六百八十億美元讓全球最堅強的軍力待命，僅僅為了避免美國遭受威脅或攻擊。
或者，我們是否該檢視另外一種海洋力量，亦即貨輪的競技舞台？貨輪並非要威嚇敵人，而是從事運輸，讓塔吉特的商店、其他的美國零售商與公司行號貨源充足，或者家家戶戶皆能買到所需物品。在美國海軍與其他軍種賴以運轉的零組件中，百分之八十恰好是由這些貨輪及其成千上萬的客戶所運輸。五角大廈跟外界沒兩樣，外包程度不惶多讓。以全球航運的超級大國來看，美國只能算是個小角色。
有別於運輸體系下的其他領域，航運業的權力集中於少數人身上。六間輪船公司(沒有一間是美國公司)掌控了全球半數以上的貨物。二十家跨國企業(多數加入四個龐大的船隻分享聯盟﹝ship-sharing alliances﹞，聯手開疆拓土)幾乎控制全球交易的每一件產品。
這是有史以來最寧靜的殺伐戰場，有成王也有敗寇，整個美國幸運卻稍嫌無知地參與其中，因為美國消費者貪愛低廉商品，而毫無疑問，全球化早已順利壓低了商品價格。現代物流與超高效率的全球運輸技術展現奇蹟，讓各類商品得以低價販售，但是在閃亮的科技面貌背後，隱藏著最赤裸裸的殘酷現實。全球化促成了兩件事情：其一，讓美國昔日強大的貨輪與造船廠灰飛煙滅、消失無蹤；其二，讓絕大部分的消費品製造工作外包，而承包國家工資低廉、福利欠佳、環保法規落伍、生活水平低落，以及工作環境惡劣，美國人打死也不會接受這些低劣的措施與條件。商品物美價廉讓人興奮，卻掩蓋了一件事實。美國人以低價購物，卻在別處付出慘痛代價：國內工廠關閉、人民薪資倒退、中產階級縮減、政府愈來愈欠缺經費去修築道路與橋樑、耗費大量公帑補貼運輸污染衍生的健康與污染成本，以及美國(包括軍隊)若沒從中國進口大量物資就會癱瘓，但這些物資卻是仰賴韓國製造的貨輪運輸，而貨輪又是外國大集團所擁有與營運。
在控制多數全球貨物運輸的六大海運集團中，總部設於丹麥的馬士基海運獨佔鰲頭，其船隻數量、承載能量、收入與盈餘都排名第一，更能建造全球最龐大與最先進的貨輪。馬士基(擁有經營石油平台、石油鑽井、貨車運輸與碼頭營運的子公司)運載全世界近百分之十六的貨物。零售商沃爾瑪販售的商品，每六件便有一件仰賴馬士基運送。這家丹麥海運公司不斷擴張勢力，無疑是世界海洋貿易的超級強權，但總部卻設在一個人口比馬里蘭州還略少的國家。不僅如此，馬士基已經和日內瓦的地中海船運(Mediterranean Shipping Company，世界第二大海運公司)攜手成立龐大的船隻分享聯盟。這兩家海運巨擘組成的「2M聯盟」(2M Alliance)總共有一千一百一十九艘貨輪，足以運載全球百分之二十九的貨物。
這批貨輪艦隊沒有導彈或槍砲。然而，當馬士基這家海運公司(或者隨便一個龐大的海運聯盟)欠缺什麼，整個運輸系統便會前仆後繼，爭相滿足其需求。政府會推行數十億美元的計畫、舊碼頭會拆除並重建、高速公路會擴增車道、鐵路會重新規劃路線、貨運公司會默默接受足以拖垮營運的新成本與交貨延誤—會有這種現象，乃是海運公司長袖善舞，能讓各國與各州相互競爭。他們一旦得不到想要的東西，便會將業務轉給更願意配合的港口或合作對象。洛杉磯沒給海運公司優渥的營運條件嗎？然而，德州的休士頓、喬治亞州的沙凡那(Savannah)、墨西哥或加拿大還在後頭虎視眈眈。數十年來，情況一直如此。美國曾在本土製造廉價商品，如今早已將製造外包，但享受低廉物品時卻得付出隱藏的代價：百分之九十七的服裝、百分之九十八的鞋子、三分之二的家具，以及多數的消費電子產品、玩具與自行車都已外包製造；這些都是日常用品，但全部來自海外。全球海運公司的承載能力從一九八○年的一千一百萬噸躍升至二○一○年的一億六千九百萬噸，因為消費驅動的經濟不斷擴張，原本先刺激貨物運輸，後來卻開始依賴它了。
百分之七十的美國國內生產毛額來自於消費支出，因此那些將貨物從中國工廠運送美國商店與家庭的海運公司竊喜不已。過去數十年來，這些龐大的航運公司(無論從比喻或字面意義來看，確實是如此)不斷刺激消費經濟(他們即便不是「最」龐大的勢力，也是龐大勢力的成員之一)，一直推動運輸系統的興建與發展。
本文節錄自：《超負荷時代：即將崩潰的流通世界》一書，艾德華．休姆斯（Edward Humes）著，吳煒聲譯，新樂園出版。
圖片來源：unsplash Karl Fredrickson
